109423. lajstromszámú szabadalom • Kormányszelep nyomólégfékhez
_ 4 — (69) teher-fékhenger és az (56) csatorna közt az (55) csatorna, révén fennállott öszszeköttetést megszakítsa. A (66) fékhenger — amelyik szintén a 5 kiilső levegővel állt összeköttetésben — azáltal záródik el, hogy a (10) tolattyú elállítódik; a (27) csatorna a (29) csatornával szemben fekvő helyzetbe jutott, de a (11) tolattyú a (27) csatornát elzárja. 10 Másfelöl fennmaradt az összeköttetés a fővezeték és a gyorsító tarsoly között, azonban más módon, amennyiben a (36) és (37) csatornákat közvetlenül a (10) tolattyú (34) csatornája köti egymással 15 össze. Ez utóbbi összeköttetés azért szükséges, mert a fékezés előkészítésének helyzete csak átmeneti és előfordulhat, hogy a tarsolynak nem volt ideje teljesen feltöltődni. 20 Ha a vezető a fővezetékben túl erősen csökkentette a nyomást (1.5 kg/cm2 -nél erősebben), akkor a levegő tovább áramlik a fékhengerekhez, míg a segédtartány és fékhengerek közt egyensúly nem áll 25 be. Ez a helyzet a teljes fékezés helyzete. A fékek ilyenkor maximális teljesítménnyel dolgoznak. Fokozatos fékezés. Ha a vezető csak részleges fékoldást akar előidézni, azaz 80 ha fékek csak egy részét fejtsék ki annak az erőnek, amelyre képesek, úgy a vezető csak részleges nyomáscsökkenést idéz elő a vezetékben, kb. 0.5 kg-ot. A kormányszelep ekkor a fent leírt módon működik, 35 vagyis az üzemkész állásból lassankint a fékezést előkészítő, majd a fékező állásba jutunk; azonban ekkor a levegőnek a fékhengerekbe való áramlása folytán a segédlégtartányban uralkodó nyomás a 40 vonatvezetékben uralkodó nyomás nagyságára sülyed; sőt az is előfordul, hogy valamivel még kevesebb is lesz, ami éppen elég ahhoz, hogy a (3) dugattyú jobbra tolódjék, amíg csak rúdjának vége 45 a (16) rugó tányérjának nem ütközik. Ennél a jobbfelé való mozgásnál a (10) és (11) tolattyúk a 4. ábra szerinti kölcsönös helyzetet vették fel. Látható, hogy a (11) tolattyú a (10) tolattyú (23) csator-50 náját elzárta és ezzel megszakított minden összeköttetést a (9) segédlégtartány és fékhengerek között; a (9) segédlégtartányban levő nyomás tehát gyakorlatilag azon a magasságon marad, mint a 55 vonatvezetéké: egyensúly áll fenn. A fékhengerek nyomása a maximális értéken aluli értéken marad, ahol is a pillanatnyi nyomás a valóságban a maximális nyomásnak csak egy törtrészét teszi ki. A fékhengerek tartósan el vannak választva qq a szabad levegőtől, mivel a (11) tolattyú (27) csatornája most a (11) tolattyú (28) terébe torkol, amelynek nincs másik nyílása. Előfordulhat, hogy a vezető véleménye 65 szerint az elért részfékezés a fékek hatásához elégtelen; ekkor újiabb nyomáscsökkenést idéz elő a vonatvezetékben. Ez a nyomáscsökkenés megbontja a (3) dugattyú felületei közt fennállott egyen- 70 súlyt, úgy, hogy ez a dugattyú a féjkállásnak megfelelően a jobboldali szélső helyzetet veszi fel. A segédlégtartány nyomása újra csökken a vonatvezetékkel való új egyensúlyi állapotig, amely viszont a 75 (3) dugattyút és ennek (11) tolattyú ját ismét a 4. ábra szerinti helyzetbe hozza. A vezetőinek tehát módjában áll a féknyomást egymásután következő több fokozatban nulláról egy naiaximális értékig 80 foikoziniia. Teljes fékoldás. Teljes vagy részleges féíkezés Titán a vezető, ha a féket oldani akarja, növeli a fővezeték nyomását. Ezt a nyomást addig a pontig fokozza, 85 amelyen a fékezés előtt volt és ha ez a nyomás megmarad, teljes fékoldás áll be. Függetlenül attól, hogy a kormányszelep i(3) dugattyúja a 3. ábra szerinti fékező állásban van-e vagy pedig a 4. ábra 90 szerinti semleges vagy kiegyenlítő állásban, a voinatvezetékben és ennek folytán a (2) kamrában végbemenő nyomásnövekedés következménye ugyanaz marad: a (3) dugattyú a szélsőbaloldali állásába 95 megy vissza abban a pillanatban, amelyben a nyomás a (2) kamrában nagyobbá válik, mint a (7) kamrában lévő nyomás. Ez a nyomáskülönbség gyakorlatilag körülbelül 0.2 kg/con2 , vagyis olyan nyo- 100 más, amely elegendő a (12) dugattyú (16) rugójának a legyőzéséire. A (12) dugattyú a helyén marad, a (10) tolattyú ja szintéin; a (10) és (11) tolattyúk kölcsönös helyzete tehát az 5. ábra sze- 105 rinti lesz. A i(3) dugattyú e balfelé való elmozdulásakor a (4) csatornát szabaddá tette, tehát a vonatvezeték levegője a (2, 4, 5) és (6) úton át a (7) tolattyúházba és a (9) segédlégtartányiba áramlik, amely- 110 ben a nyomás növekszik. Egyúttal megszakad az összeköttetés a segédlégtartány ós a fékhengerek között, viszont másfelől a (11) tolattyú (28) tere a (10) tolattyú (25) és (27) csatornáit és ennek folytán a 115 (26) ós (29) csatornákat összeköti egymással. A (66) és (69) fékhengerek levegője [ezek
