106896. lajstromszámú szabadalom • Légabroncsos sínjárműkerék
Megjelent 1933. évi augusztus hó 1-én, KAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEÍRÁS 106896. SZÁM. — V/b. OSZTÁLY. Légabroncsos síujármű-kerék. Société Michelin & Cie cég Clermont-Ferrand. A bejelentés napja 1932. évi február hó 3-ika. Franciaországi elsőbbsége 1931. évi március hó 23-ika. Ez a találmány légabroncs, különösen sínjármű. kerekére való légabroncs. Tudvalevő, hogy ilyen (légabroncsos) kocsiknál (a) pofáról (1. ábra) történik gondos-5 kodás, amely pofának az a célja, hogy a kocsinak kanyarban való haladásakor a pneumatik; nak túlerős oldalirányú deformációját meggátolja. Azonban ez az (a) pofa akkora távolságban van a légabroncs (b) oldalfalától, hogy csak egészen kivételes esetben — csak a légabroncsnak túlságos abnormális oldalirányú deformációja esetében — érinti. Következésképpen a légabroncs egyrészt a tengelyre rendesen nehezedő súly, másrészt a sín 15 (c) feje által képviselt reakció erő hatása alatt áll, anélkül, hogy az (a) pofa szerephez jutna. Ami pedig az (a) pofának a légabroncs középsíkjától mért (d) távolságát illeti, maximumát a vasúttársaságok egyezményes szak-20 ványai határolják, amiből folyik, hogy maga az (e) távolság jóval kisebbre korlátolódik a (d) távolságnál, hogy a (b) oldalfal és (a) pofa közt az érintkezés — a csak egészen kivételes körülmények esetétől eltekintve — elhá-25 ruljon. Tapasztalható, hogy ahelyett, hogy — mint eddig — az (a) és (b) felületek egymásra támaszkodásától kellene tartani és hogy ezt csak abnormális körülményekre kellene korlátozni, éppen ellenkezőleg, ajánlatos ennek a kivételes érintkezésnek tartós és folytonos érintkezéssé (1. ábra pontozott vonala) való alakítása, még pedig akár a légabroncs egész kerülétén, akár pedig a légabroncs nyomásra igénybe vett felületrészén, vagyis az abroncsköpenynek azon a területén, amely a (c) sínfejen gördül. E cél akár rendes oldalfalú légabroncs, akár 40 a (b) oldalfalra felvitt vastag gumiréteg utján, akár pedig az (a) pofára rakott (gumi vagy hasonló) felület révén érhető el. Ennek a megoldásnak előnyei: minthogy az (a) és (b) felületek közt megszűnt a játék, a légabroncs átmérője művelhető, ami viszont 45 lehetővé teszi akár a nyomás csökkenését, akár a jobb felfüggesztést, akár pedig a kopás csökkenését vagy akár ez előnyök közül többnek egyidejű bekövetkezését. Másrészt az (a) pofa a légabroncs (b) oldalfalának tartását 50 mozdítja elő, akár az egész kerületen, akár csak a sínfejjel érintkező részén. Ez a megoldás mindenképpen elhárítja a (b) oldalfal túlságos deformálódását és túlságos igénybevételét, mivel ennek az érintkezésnek reakció- 55 erői megszüntetik a légabroncsnak a sínbehajlással és a gördülő felülete mértékének igen korlátozott voltával kapcsolatos veszélyes terhelését. További előnye az új megoldásnak a kocsi- 60 nak a vágányhoz képest önműködő központosítása, amely hatás, szokás szerint, a kerékabroncs konicitása révén volt eddig elérhető. A sínfejnek a gördülő abroncsra gyakorolt reakciója, tehát a kocsi oldalirányú elmozdu- 65 lása az abroncs tengelyére merőleges függőleges szimmetria-síktól tényleg jobbra vagy; balra történhetik. (Oly erőpár keletkezik tehát, amelyből a (b) oldalfalnak az (a) pofára reakciója, ^tehát a kocsi oldalirányú elmozdu- 70 visszatolni törekszik a kocsit, amikor az nem foglal helyet az út tengelyében, tehát visszavezeti a kellő helyzetbe.. Végül, mivel a (b) oldalfalnak az (a) pofával való érintkezése legalább is a pneumatik 75 hordozó részen nem véletlen és nem időleges, hanem állandó lökés és a (b) oldalfalnak az (a) pofán való súrlódása megszűnik, ami a kopást és az oldalfalak igénybevételét csökkenti. 80
