106881. lajstromszámú szabadalom • Vasúti légfék-berendezés
— 8 — 19", 20b', 20d', 21a'), végül pl. a kocsi félig terhelt volta esetében (18, 19'", 20b", 20d", 21a"). A (20) emelő helyes hosszúságát, (amely-5 nél a (21a) csap 21'a) helyzetbe kerül, mialatt a (19') eljut a (19"-be) a (20) emelő (20a) csavarmenetes fejének beállításával szabályozhatjuk be. Ez a beszabályozás, amely a kocsirugók behajlásától függ, 10 egyszersmindenkorra történik és használat közben sem igényel változtatást, mivel feltehető, hogy a kocsirugóknak a súlyegység alatti behajlása sem változik. A (23) emelő és a (24) rúd csavarmenetes 15 (23b), ill. (24a) fejei leheíévé teszik a csuklók pontos beállítását és a kocsifelfüggesztő szerkezet kopása vagy netáni elgörbülése esetén való utánállítását. Hogy eztkönnyűvé tegyíik, elegendő, ha mindegyik 20 szelep (21) emelőjét (21b) mutatóval látjuk el, amely üres kocsinál a (21k) jelzésbe kerül. A csavarmenetes fejekkel mindig elvégezhetjük azt a beállítást, hogy üres kocsi esetének megfelelő szelepállásnál a (21b) 25 mutató a (21k) jelnél legyen. A sínkötéseken való áthaladáskor lökések lépnek fel. Avégből, hogy ezek káros hatásától a mechanizmust megvédjük, a találmány szerint a (23) emelő alsó fejét a 30 (23a) csúszófelülettel és a(23d) szabályozó csavarral látjuk el. Valamely kocsitípus minden kocsijának rugója normális állapotban levő vágányon haladva, állandó amplitúdóval leng. Ezt 35 az emplitudót — amely a teljes terhelésnek megfelelő behajlásához képest igen csekély — könnyen meghatározhatjuk. Látható, hogy ha a (23a) csúszófelületet a (23d) csavarral úgy állítjuk be, hogy a 40 teljes játéka minden terhelésnél megfeleljen a sínkötéseken való áthaladáskor előálló lengés amplitúdójának, mihelyt pedig a kocsi megindul, a sínkötések okozta lengés folytán a (19) csap változatlan átlag-45 helyzetet foglal el, ami megfelel az adott terheléshez való helyzetnek. Ennek azonban az a feltétele, hogy a mechanizmus olyan elrendezésű, hogy akármilyen legyen is a (19) csap helyzete, — a (19) csap 50 helyzetének változtatása nélkül — állandóan fel legyen szabadítható. Ilyen körülmények közt a következő okokból kifolyólag változhatik az összekötő elemek helyzete: a tehetetlenség hatása, ami rezgések-55 kor és lökésekkor áll be, valamint a (12) rugó hatása a (22) bütyökre. Az első okot könnyen kiküszöbölhetjük a passzív ellenállás révén, amit a kötések játékában létesíthetünk, a második okot pedig a (25) rugó hatása folytán, amely a (12) rugóval 60 szemben hat. Ha a kocsit túlságos lökés éri, amit pl. helytelen sínkötés vagy sérült vágány okolhat, akkor ez a lökés — szükségképen igen rövid ideig — a normális fékezésnek 65 megfelelő mértéknél nagyobb mértékben nyomja össze a (12) rugót. Feltéve, hogy ez az összenyomás elegendő a (9) szelep nyitására, a szelep alatt megnövekszik a nyomás, azonban csak kis mértékben. 70 minthogy a (9) szelep csak igen rövid ideig van nyitva. Ennélfogva csak több ilyen lökés után növekszik meg számbajövő módon a szelep alatti nyomás, azonban, mint fentebb ki- 75 fejtettük, ez a szelep — a (14) tűs szelepnél történő evakuáció folytán — a túlnyomás létesülését megakadályozza. Oly esetekben, amikor a kocsi állandóan vagy teljes terheléssel, vagy pedig teljes 80 üresen jár, a most leírt berendezés helyett célszerűen a 6. ábrán feltüntetett berendezést használhatjuk. Ennek az az előnye, hogy maga a nyomáscsökkentő szelep el lehet választva, ami bizonyos lesetekben 85 nagy előnyt jelenhet. E változtatás értelmében a (12) szabályozó rugót állandóan az üres kocsi fékezésének megfelelő helyzetbe állítjuk, a (13) csövet pedig, amely a (lOd) kamrát az el- 90 lennyomás alá helyezi, a kétjáratú (26) csappal látjuk el, amely az ellennyomással való összeköttetést megszünteti és a (27) csövön át a munkanyomással létesíthet összeköttetést, vagy fordítva. 95 A (26) csap kezelése révén a (4) szelepet aszerint, amint a (lOd) kamra a munkanyomással, vagy pedig az ellennyomással áll összeköttetésben, nyomáscsökkentő szelepként vagy fordítva működtethetjük. Az ic első esetben a szelep működése az 1. ós a 2. ábrákban leírténak felel meg, míg a második esetben a (9) szelep állandóan nyitott. A munkalevegő tehát teljes nyomásával érvényesülhet a fékhengerben. IC Pusztán a (26) csap mozgatása tetszőleges fékezésű fok elérését teszi lehetővé; a (4) szelep és a hozzá tartozó (26) csap (amelyeket kis átmérőjű (27) esővel köthetünk össze) egymáshoz képest elfoglalt 11 helyzete tetszőleges lehet, A (26) csapot természetesen kézzel is szabályozhatjuk. Ha automatikus mozgatásra van szükség, a kocsi terhelésének megfelelően, a 8. 11 ábrán feltüntetett mechanizmust használhatjuk, mely a 7. ábrán vázolttól csak kevéssé különbözik.
