106881. lajstromszámú szabadalom • Vasúti légfék-berendezés

— 7 — az egyensúly beállását a (4) szelep (lök) kamrájában és a (7) csővezetékben uralkodó nyomások közt, bármekkora legyen is utóbbiban a normális minimális nyo-5 más feletti nyomás. Ha azonban a (7) csővezeték nyomása a normális minimális nyomás értéke alá süly ed, a (36) szelep automatikusan zárul. Minthogy a (4) szelep (lOd) kamrája a 10 (13) cső révén az ellennyomást szolgáltató külső légkörrel közlekedik, a (14) tűs szelep nyitása, ami a szabályozó nyomás túlságos megnövekedésekor következik be, ennek a nyomásnak csökkenését 15 okozza. A (14) tűs szelep addig van nyitva, míg a. (9) szelep alatti nyomás a szabályozó nyomásnál nagyobb, így azután állandóan kiegyenlíti a szelep netáni átfúvását. En-20 nek az átfúvásmak csak az a következménye, hogy a (9) szelep feletti nyomás fokozatosan csökken a szabályozó nyomás értékére, amikor is a szelep át fúvása megszűnvén, a (14) tűs szelep ismét zár és 25 ténylegesein fenntartja a reáható nyomást. Mindezekből látható, hogy a túlfékezés, —• ami a (9) szelep átfúvását okozhatja — egyaránt meg van gátolva mind lég-30 sűrítős, mind pedig vákuumos fék esetén, mégis azzal a különbséggel, hogy az első esetben a tűs szelep nyitása állandó szabályozó nyomást és állandó fékező erőt biztosít. 35 A 2. ábra kapcsán leírt nyomáscsökkentő szelep tulajdonságai ugyanazok, mint az 1. ábrában feltüntetetté, de még z a további előnye is van az eddig ismert fékkel szemben, hogy a fékező erő fokoza-40 tos csökkentése esetében a csökkenés a (8) báromjáratú csap bárminő mozgása nélkül első helyen létesül. A fékező hatás redukciójának első fázisa a (7) csővezeték nyomásának helyreállítá-45 sával arányosan történik és lehetővé teszi a fékező hatás redukcióját, amikor is a redukció mérsékelhető. Megjegyzendő, hogy mindkét féktípus esetében a szabályozó nyomás és az ellen-50 nyomás közti különbség minden esetleges csökkenése a mozgatható berendezés egyensúlyának megbontása folytán, ami a szelep felemelkedésével jár, újabb levegőbeáramlást idéz elő, ami a fékező erőt a 55 normális mértékben igyekszik tartani. A levegő újra való betáplálása légsűrítős fék esetében addig tarthat, míg a (9) szelep feletti levegő nyomása a szelep alatti nyomás értékére nem csökkent; vákuumos fék esetében pedig addig, míg a 60 szelep feletti nyomás el nem érte a légköri nyomást. Ettől a pillanattól kezdve a szabályozó nyomás mindkét esetében fokozatosan csökken. Ez a hátrány hasonló ahhoz, ami az ed- 65 dig ismert féknél is jelentkezik, ha a hengerek, szelepek, vagy csővezetékek átfújnak. Hogy a (12) rugó összenyomását a kocsifelfüggesztés deformációjával arányosan 70 változtathassuk és ezáltal a szabályozó nyomás a kocsi terhelésének megfelelően automatikusan legyen beállítható, oly mechanikai összeköttetés létesítése szükséges, amely összekötő rudakból és emelőkből áll 75 és a kocsi két oly pontja között foglal he* lyet, amelyek a felfüggesztéstől függetlenek. Ezt ,a mechanikai kapcsolatot, amely számos elemből áll, az 1. és 7. ábra mu- 80 tatja. Ha a (18) csapot, amely az összekötő elemekkel összefügg, rögzítettnek képzeljük, a mozgó (19) csap az előbbihez képest a hozzá viszonyított mozgása közben a kő- 85 vetkező helyeket foglalja el: (19*) a megterhelt kocsi esetében, (19") üres kocsi esetében, míg (19'") egy közbenső helyzet. E mechanizmus főrészei: a (20) emelő, amelynek csavarmentes (20a) feje után- 90 állítható; a (21) emelő, amely a (22) bütyök (22a) csapjához csatlakozik, amely (22) bütyök a (12b) rúd révén a (12) rugó (12a) alátétjét emeli; a (23) emelő, amely a (19) csapot a (20) emelő (20b) csapjával köti 95 össze (e (23) emelő részei a (23a) csúszófelület és a beállítható csavarmentes (23b) l'ej); a (24) rúd, amely a (20) és (21) emelők (20d), ill. (21a) végeit köti össze és csavarmentesen beállítható (24a) fejjel van el- 100 látva és a (25) rugó hatása alatt áll. A (22) bütyök — állandó kenés alatt — légzáró tokban van. Ha a (23a) csúszófelületet — melyről alább lesz szó — egyelőre figyelmen kívül 105 hagyjuk, világos, hogy ha a (19) csap elmozdulása a terheléssel arányos, a (21) emelő elfordulási szöge is lényegileg arányos lesz a terheléssel, ugyanígy a (12) szeleprugó összenyomódása is, feltéve, 110 hogy a (22) bütyök alakja pl. archimedesi spirális. Feltéve továbbá, hogy ennek a rendszernek arányai helyesek, nyilvánvaló, hogy a csuklók középpontjainak helyzetei a kocsi 115 terhelt volta esetében (18, 19', 20b, 20d, 21a), a kocsi üres állapotában pedig (18,