106881. lajstromszámú szabadalom • Vasúti légfék-berendezés

— 3 — fok elérését, anélkül, hogy a szelep és a szabályozó csáp egymáshoz képest elfoglalt helyzete e tekintetben bárminemű korlátozást is jelentene. A szelepet és a osa-5 pot akár igen kis átmérőjű esővel is őszszeköthetjük. A találmány egyik kiviteli alakja szerint a rugót, vagy a csapot a kocsirugó behajlása is vezérelheti. 10 E behajlást például mechanikai áttétellel vihetjük át a szeleprugóra, vagy a csapra. Azon célból, hogy a mechanikai áttételt szétszerelés nélkül is tökéletesen le-15 hessen szabályozni és változtatni is (amire a rugók kopása, vagy elgörbülése miatt lehet szüks/ég), az áttételi szerkezet bizonyos részei hosszirányban elállíthatok. Hogy a szeleprugók elgörbülését, amik 20 a sínpálya egyenlőtlensége folytán állhatnak elő, megakadályozzuk és így a fékezés fokát káros hatások ne veszélyeztessék, a kocsi rugózása és a szeleprugó közti összeköttetés bizonyos játékot meg-25 enged. Oly esetekben, különösen légsűrítős fékeknél, amikor szükséges, hogy a fékhengerben levő nyomás az idő függvényében változzék, a találmány szerint a nyomás-30 csökkentő szelep közvetlen összeköttetést kap segédtartánnyal, valamint egy másik nyomáscsökkentő szeleppel. Ez utóbbi a fékhenger közelében van és mozgatható berendezésből áll, amelyre egyik irány-35 ban a szabályozó szelepben levő csökkentett nyomás, a másik irányban pedig a fékhengerben levő nyomás hat. Az első nyomáscsökkentő szelepet ezentúl szabályozó, vagy vezérlő szelepnek nevezzük. K) A találmány szerint a második nyomáscsökkentő szelep — amelyet a következőkben elosztó szelepnek nevezünk — biztosítja a fékhengernek két fokozatban való megtöltését és egyben szabályozza a töl;5 lés idejét is. Az első fokozatban a fékhengert gyorsan nyomás alá helyezzük, mihelyt a három járatú szelep nyit; ez a nyomás a kocsi mindenkori terhelésének megfelelő 0 maximális nyomásnak megfelelően csökkentett. A második fokozatban a fékhengert a szabályozó szelepből jövő és általa beállított nyomás alá helyezzük. Ez a nyomás függ a kocsi terhelésétől és az 5 egész vonat fékezésének fokától. Azt az időt, amíg a maximális nyomás tart, a szükségletnek megfelelően állítjuk be: ez az időtartam független a kocsi terhelésétől. E célból beállítható fojtott szakaszt he- 60 lyezünk a szabályozó szelep és a fékhenger közé. E fojtott részen az átáramló levegő mennyiségét (amely a kívánt féknyomással arányos) változó munkanyomás hajtja. 65 keresztül, amely minden kocsinál egyenlő a kocsihoz tartozó maximális féknyomással. Enélfogva a fék hatásának ideje minden kocsinál egyforma és aránylag hosszú. 70 Ennek az elrendezésnek jellegzetessége, hogy az említett fojtott szakasz, amely' a fék működtetéséhez szükséges hosszú és váratlan időt a második fokozat tartama alatt biztosítja, abban a csővezetékben 75 nyer elhelyezést, amely a szabályozó szelepet az elosztó szeleppel öszeköti. Másik jellegzetessége, hogy azt a szelepet, amely az említett tág csatornát, amely a levegőnek gyors áthaladását biztosítja az első 80 fokozatban, elzárja, egy mozgó berendezés vezérli. Ez a berendezés differenicális diafragmából áll, amelynek egyik külső oldala oly kamra falát alkotja, amely kamrában a fékdugattyú munkaiodalára 85 ható nyomás uralkodik, a másik külső oldal pedig az ellennyomás alatt álló kamra falát alkotja, két belső oldala pedig központi kamrát létesít, amely a szabályozó szeleppel áll összeköttetésben. Harmadik 90 jellegzetessége, hogy a központi kamra és fékdugattyú munkalodalán működő nyomás alatt álló kamra közti közlekedést oly fedél zárja el, amely állandóan abba a helyzetbe igyekszik jutni, amelyben a 95 közlekedést megakadályozza, de amely elmozdulhat ebből a helyzetéből, ha a mozgó berendezés a fékhengerben uralkodó nyomás hatása alatt elmozdul, ami annak következménye, hogy e fedéllel 100 öszefüggő nyúlvány beleütközik egy másik kinyúló részbe, amely viszont az el osztó szeleppel függ össze. Abból a célból, hogy a fékhenger nyomás alá helyezsée alatt, míg az említett 105 tág csatorna zárva van, a diszkontinuitást elkerülhessük, a találmány szerint a fenti kinyúló részt úgy helyezzük el, hogy már akkor találkozik a fedél nyúlványával, mielőtt a tág csatornát szabályozó szelep 110 a „teljesen zárt" helyzetbe jutott volna. A csatolt rajz a találmány néhány kiviteli alakját ábrázolja, ahol is az 1. ábra a vákuumos fékberendezést mutatja; a nyomáscsökkentő szelepet itt met- 115 szetben és a többi ábra részénél nagyobb léptékben rajzoltuk. A 2. ábra légsűrítős fékberendezést mutat, 106881