106881. lajstromszámú szabadalom • Vasúti légfék-berendezés

_ 4 — a nyomáscsökkentő szelepet részben, a visszacsapó szelepet pedig teljesen metszetben ábrázoltuk, az ábra többi részénél nagyobb léptékben. A 5 3. ábra ismét légsűrítős fékberendezést mutat, amely szabályozó szelepből, elosztó szelepből és visszacsapó szelepből áll. Mindhárom szelepet az ábra többi részénél nagyobb léptékben és az elosztó 10 szelepet metszetben tüntettük fel; a 4. ábra a diafragmát és a hozzávaló tartó szerkezetet részben metszetben mutatja, az 5. ábra a diafragma tartó szerkezetének 15 egy részét nézetben láttatj cl, cl 6. ábra a nyomáscsökkentő szelepet mutatja részben nézetben, részben metszetben; a szaggatott vonal a szelep középső részének nagyságkülönbségét mutatja 20 vákuumos és légsűrítős fék esetében, míg a 7. ábra azt a mechanikai áttételt szemlélteti, amelynek segítségével a féket működtető nyomás a kocsi terheléséhez iga-25 zodik, végül a 8. ábra annak az összekötő szerkezetnek a képe, amelyik a 6. ábrabeli szelep változatának működését biztosítja. Közönséges légsűrítős vagy vákuumos 30 fékberendezésnél az erőt adó nyomás alatt álló levegőt fejti ki a dugattyú egyik oldalára, míg a dugattyú másik oldalára állandó vagy közel állandó ellenyomás hat. Légsűrítős fék esetében a nyomás a 35 légkörinél nagyobb nyomású és a munkalevegő forrásából jövő levegő fejti ki. Az ellennyomás a légköri nyomás. Vákuumos fék esetében a munkanyomás egyenlő vagy kisebb, mint a légköri nyomás, a 40 munkalevegő forrása pedig az atmoszféra. Az ellennyomást vákuumot előállító berendezés létesíti. Mint látható, mindkét fajtájú berendezés ugyanazon módon működik. A különbség csak az, hogy a 45 munkanyomás és az ellennyomás légritkítós fék esetében kisebb, mint légsűrítős fék esetében. Az 1. ábra légritkítós fékberendezést mutat, amilyent minden egyes kocsira 50 felszerelünk. Ez a berendezés a (2) fékhengerből áll, amely az ismert tipusú szeleppel van felszerelve, amelybe a (4) nyomáscsökkentő szeleppel közlekedő (3) csövön át vezetjük a levegőt. A (4) nyo-55 máscsökkentő szelepet a vonat (7) csővezetékével az (5) cső köti össze. A (7) csővezetéket a légköri nyomás alá helyezhetjük, amely légköri nyomás a munkanyomást szolgáltatja. A (4) szelep a (13) cső révén még az ellennyomást szolgál- 60 tató (17) léghíjas tartánnyal is össze van kötve. A (2) hengerben levő nyomás nagysága a légköri nyomás és a léghíjas (17) tartányban uralkodó nyomás nagysága között fekszik. 05 A (4) nyomásszabályozó szelep differenciális diafragma által alkotott mozgatható berendezésből áll. A diafragma szélesebbik (lOf) része (lOg) külső oldalán a (10b) kamrával érintkezik, amely vi- 70 szont a (2) fékhengerrel közlekedik. A diafragma (lOh) keskenyebbik részének (lOj), külső oldala pedig a (17) léghíjas hengerrel kapcsolatos (lOd) kamrával érintkezik. 75 A diafragma részei hullámosított, hajlékony (10) fém-membránból (4. ábra), vagy pedig légmentesen záró, lapos, hajlékony bőrből, gummiból vagy más alkalmas anyagból készült membránból álla- 80 nak. Mindegyik membránnak ismert tipusú szegmentum-alakú (10a) támasztéka van (4. és 5. ábra), még pedig mindig a maximális nyomás alatt álló oldallal szemben fekvő oldal van úgy alátámasztva (4. 85 ábra, ahol a maximális nyomást a nyilak jelzik). Mindegyik résznek egy vagy két ilyen támasztéka van, aszerint hogy a maximális nyomás mindig ugyanazon az oldalon avagy pedig mindkét oldalon 90 hat-e. A rajz egyszerűsítése céljából a szelep metszetét szemléltető ábrákban nem rajzoltuk be ezeket a támasztékokat, azonban magától értetődő, hogy a következőkben, 95 ha membránról van szó, az mindig ilyen felépítésű. A munkalevegőt a (4a) kamrába (1. ábra) szállító vezetéket — amely (4a) kamra a (3) cső révén a (2) fékhengerrel 101 közlekedik — a (9a) rúgó által az ülékére szorított (9) szelep vezérli. E szelep helyzetét a differenciális diafragma állítja be. A (4a) kamra a (11) cső révén a (10b) kamrával közlekedik; ezáltal a munka- 10 nyomás a mozgatható berendezésre hathat. Ezt a berendezést másrészt a (12) rugó az ellenkező irányban feszíti. A találmány értelmében a (lOd) kamra, amely a (12) rugót magában foglalja, a (13) cső 11 révén a (17 léghíjas kamrával, vagyis a (2) fékhengerben levő ellenyomással közlekedik. A diafragmával összefüggő (14) tűs szelepben létesített (14a) csatornának 11 egyik (14b) vége a (lOd) kamrába torkolik, másik (14d) végét pedig a (4a) kamrában levő (15) fedél zárja el, amely (14) kam-