106881. lajstromszámú szabadalom • Vasúti légfék-berendezés

— 2 — munkahenger közti áramlását szabályozza. A találmány szerint nyomáscsökkentő szelepet a fékező nyomás hatása alatt ,5 működő berendezés kormányozza, de tat erre a berendezésre az ellennyomás, a csővezetékben uralkodó nyomás és még egy rugó is. Mivel a fékező nyomás a szelepet kor-JO mányzó berendezésre ható rugótól függ, a találmány szerint e rugó feszültsége a kocsi terhelésének megfelelően változtatható és e változtatás automatikussá tétele céljából a kocsi terhelése szabályozza a 15 rugót. A találmány egyik kiviteli alakja szerint az, említett kormányzó berendezés differenciál-diafragmából áll, amelynek egyik külső oldala a fékhenger munka,-20 oldalával közlekedő kamra falát alkotja, inig a másik oldala az ellennyomás alatt lévő kamrának a fala. Ebben a kamrában van az említett rugó. A membrán belső oldalai közt van ú. n. „központi" 25 kamra, amely a vonat esővezetékével közlekedik. A differenciál-diafragma szélesebbik oldala a fékhenger munkaoldalával kapcsolatos kamrával, illetve az ellennyomás-30 sal érintkezik, aszerint, amint a fék sűrített, vagy ritkított levegővel működik. Viszont a diafragma keskenyebbiík oldala — az előbbi eseteknek megfelelően — az ellennyomással, vagy a fékhenger munka-35 oldalával érintkezik. Ezáltal, vákuum-fék esetében, a munkahengerben a nyomás ugyanúgy változik, mint a vonat fő-csővezetékében, míg légsűrítés fék esetében a változás a esővezetékben levő nyomás vál-40 tozásával éppen ellentétes. Légsűrítős fék esetében a berendezéshez még egy segéd-légtartány is tartozik, amely vagy a nyomáscsökkentő szeleppel, vagy a vonat csővezetékével kapcsolatos, 45 a „háromjáratú szelep"-nek nevezett elosztó elem állása szerint. Ez a háromjáratú szelep olyan elrendezésű, hogy a fék teljes működtetése esetében a szelep normális működéséhez a vonat fő-esőveze-50 tékében a legnagyobb nyomás-esésre van szükség, amely a maximális normál-nyomásból indul ki, anélkül azonban, hogy nagyobb, vagy akár teljes nyomáscsökkenés a működésre hatással volna. 55 Hogy a csővezetékben előforduló valamely abnormális nyomáscsökkenést megakadályozzunk, a találmány szerint a csővezetéket visszacsapó szelepen keresztül összekötjük az említett központi kamrával. Ez a visszacsapó szelep olyan szer- 60 kezetű, hogy lehetővé teszi a levegőnek a csővezetékből a központi kamra felé való áramlását, azonban mihelyt e kamra nyomása elérte a csővezetéknek azt a nyomását, amely e csőszakaszban a maximá- 65 lis normál-nyomásesésnek felel meg, a levegő visszaáramlását megakadályozza. Hogy a nyomáscsökkentés nagyságát valamely adott elrendezésnél a szelep nyomás alá kerülésének, azaz a fék mű- 70 ködésének gyorsaságától függetlenül megállapíthassuk, a találmány értelmében a diafragma munkanyomás alatt álló részét csővezeték útján a szelep alatt levő részével kötjük össze, amely csővezeték egyik 75 szakasza fojtva van. Ezt a fojtott részt adott csővezetéknél egyszersmindenkorra beszabályozhatjuk. Hogy a nyomáscsökkentő szelep alatt a nyomásnak a normálisnál nagyobbra nö- 80 vekedését, ami a íkerekek megszorulását eredményezné, teljesen lehetetlenné tegyük, a találmány szerint olyan eszközöket alkalmazunk, amelyek a nyomás a szelep alatt a zárt szelepben levő valamely 85 hioltsággal szemben is normális fokon tartják, még pedig úgy, hogy a szelep esetleges megsérülése esetén önműködőlég megszüntetik a túlnyomást. E célból a szelepnek azt a részét, amelyben a munka- 90 nyomás uralkodik, összeköthetjük az ellennyomás alatt álló résszel. A találmány egyik kiviteli alaki a szerint a kormányzó szerkezettel közös testet alkotó tűs szelepben létesített csatorna 95 egyik végén a szelepnek ellennyomás alatt álló részébe torkol, másik végét pedig oly f°dő takarja, amely korlátozott mértékben elmozoghat az ellennyomás alatt álló rész felé és amely fedő a munkanyomás alatt 10 álló szeleprészben talál elhelyezést. Oly esetekben, amikor a kocsi mindig vagy üresen, vagv teljes terheléssel közlekedik (ami különösen bánya- vagy kohóüzemek vasútjainál fórul elő), kétféle fé- 10 kezési fokot állíthatunk elő azáltal, hogy a rvgót tartalmazó szelepet csap segélyével vagy az ellennyomással, vagy pedig á munikálevegő forrásával hozzuk összeköttetésbe. E csap mozgatását a kocsi ter- n helése által automatikusan is végeztethetjük. A változtatható feszültségű rugót tartalmazó szelep nyújtotta előny mellett még az a további előny is fennáll, hogy 11 az a szelep, amely a csappal áll összeköttetésben, lehetővé teszi a kívánt fékezési