106349. lajstromszámú szabadalom • Sebességváltómű többszörösen megosztott főtengellyel

Megjelent 1933. évi május hó 164-én. MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEIRAS 106349. SZÁM. — XX a/2, OSZTÁLY. Sebességváltómű többszörösen megosztott főtengellyel. Daimler-Benz A.-G. cég: Stuttgart-Untertürkheim. A bejelentés napja 1931. évi szeptember hó 19-ike. Németországi elsőbbsége 1930. évi október hó 29-ike A találmány különösen géperejű járművekhez való olyan sebességváltómű, melynek háromszorosan megosztott főtengelye van; két tengelyrész egymás-5 sal állandóan kapcsolódó fogaskerekek útján, a harmadik pedig kikapcsolható fogaskerekek útján áll összeköttetésben az előtéttengellyel. A találmány szerint a két szélső főtengelyrészt a tokban, 10 valamint egyiküket a másikban ágyazzuk és a középső főtengelyrészt ürös tengelynek képezzük lei, melyet a másik két főtengelyrész egyikén vagy mindkettőjükön ágyazunk. 15 A főtengely megosztásának főleg az a célja, hogy középső nyugalmi helyzet nélkül kapcsolható átvivő-körmös kapcsolót alkalmazhassunk anélkül, hogy a sebességváltó kapcsolási lehetőségeinek 20 számát ezáltal mindössze kettőre kellene korlátozni, ami pedig ilyen kapcsolónál bekövetkeznék, ha a főtengelyt nem osztjuk meg. Az eddig ismert ilyen sebességváitók-25 nak azonban az volt a hátránya, hogy a tengelyrészeket külön-külön kellett ágyazni, ami pedig bonyolult és drága szerkezeti kiképzést eredményezett, ha az ilyen sebességváltó tulajdonképpeni cél-30 ját ei akarták érni, t. i. a zajtalan kapcsolást és zajtalan hajtást. "Ezt a hátrányt a találmány szerint úgy küszöböljük ki, hogy az egyes tengelyrészeket egymásban különleges mó-85 don ágyazva eléggé merev rendszert alkotunk úgy, hogy a tokban közbenső ágyazásokra nincs szükség és a sebességváltó igen röviddé válik. A mellékelt rajz a találmány szerinti sebességváltómű egyik íoganatosítási! 40 alakját példaképpen tünteti fel. A főtengelyrendszer pl. három főtengelyrészből áll: az (1) hajtó tengelyrészből vagy kapesolótengelyből, a (2) hajtott tengelyrészből vagy kardántengelyből és 45 az ürös tengelyként kiképezett (3) közbenső tengelyből. Az (1) kapcsolótengelyt a (4) tokban ágyazzuk. Az egész tokon] végighaladó kardántengelyt (5) végén a kapcsolótengelyben, hátul pedig a tok (6) 50 csapágyában ágyazzuk. Ezen a tengelyen a (3) ürös tengelyt ágyazzuk, melyet, mint később ismertetjük, egyrészt a kapcsolótengellyel, másrészt a kar dántengellyel kapcsolhatunk. 55 A kapcsolótengellyel — ezzel esetleg egyetlen darabként — a (7) fogaskerék áll összeköttetésben, mely a (8) fogaskerék közvetítésével a (9) előtéttengelyt hajtja. Utóbbinak hátsó végén lazán for- 60 gathatóan ágyazzuk a (10) fogaskereket, melyet a (11) körmös kapcsoló útján az előtéttengellyel kapcsolhatunk. A körmös kapcsolót mint átviteli kapcsolót, középső nyugalmi helyzet és lerézselt kö- 65 röm-homlokfelületek nélkül képezhetjük ki. A (10) fogaskerék állandóan kapcsolódik a (12) fogaskerékkel, melyet pl. a (2) tengelyrésszel egy darabban állítunk elő, illetve azon ékekkel rögzítünk. 70 Az eddig említett fogaskerekek között továbbá a (13, 14), valamint (15, 16) fogaskerekek vannak. Az (1) tengelyt a (17) körmök révén a (14) kerékkel és ezáltal a (3) ürös tengellyel köthetjük össze, míg az 75 ürös tengelyt a (18) körmös kapcsoló útján a (2) tengellyel kapcsolhatjuk. A (18) és (11) kapcsolórészeket a (19) kétkiarú