106241. lajstromszámú szabadalom • Változtatható emelkedési szögű légcsavar

— 3 — mas eszközök rendes viszonyok között az agyat és a szárnyakat az 1. ábrán szemléltetett helyzetben tartják, melyben a szárnyak emelkedési szöge a legnagyobb. 5 A beállítható ütköző szerv, amelyet (32)-vel jelöltünk (4. ábra), arra való, hogy az agynak a tengelyirányú tolóerő okozta mozgását korlátozza, miáltal a szárnyak emelkedési szögének változásai is korlátoló zottak, amikor is megkívánjuk jegyezni, hogy amikor az agy a hajtótengely mentén előre halad a szárnyak emelkedési szöge csökken. Előnyösen oly eszközökről is gondosko-15 dunk, amelyek az említett agynak gyors oda- és visszamozgását kiküszöbölik vagy tompítják. Az említett foganatosítási alaknál ezek az eszközök a (33) tompítókból állnak. A tompítok mindegyike elő-20 nyösen a (34) henger, amelyet a (8) hajtótömb tart és melyben (35) és (36) dugatytyúk mozognak. Utóbbiakat a (37) rúd tartja, mely viszont valamilyen alkalmas módon van az agyhoz erősítve. A dugaty-25 tyúkat egymástól a (38) hüvely tartja távol. A felső dugattyúban a (39) nyílás van, mely lehetővé teszi, hogy folyadék folyjon az egyik oldalról a másikra. Célszerűen kis mennyiségű folyadékot, például 50 higanyt helyezünk a henger belsejébe, azáltal, hogy a (40) töltődugaszt kivesszük. A légcsavar forgása közben a folyadék, az 1. ábrán szemléltetett helyzetet foglalja el, ami a centrifugális erőnek tud-55 ható be. A folyadék nyomása, valamint a hengeren belül uralkodó, a (35) dugattyú fölötti és alatti légnyomás folytán az agy mozgásának gyors és kis mértékű változásait lényegében kiküszöböljük és tomt0 pítjuk, a tompító tehát kombinált hidraulikus és pneumatikus kiegyenlítő gyanánt működik. Az ilyen szerkezetttel a csavarszárnyak emelkedési szögének nagy frekvenciájú, kis amplitúdójú változásait el-Í5 kerüljük, amilyenek egyébként légcsavarnál előfordulnának és a csavar működését repülőgépek esetén zajossá és a pilóta számára kellemetlenné tennék. A találmány szerinti légcsavar műkö>0 dését vázlatosan az 5. ábra szemlélteti. Mint fent kiemeltük, a nyugalomba lévő szárnyak az agyra tengelyirányú tolóerőt nem gyakorolnak és a rugalmas (28) és (31) szervek az agyat a leghátsóbb hely-5 zetében tartják meg. Az agy elülső részét abban a helyzetben (41)-el és a szárnyak ennek megfelelő helyzetét metszetben (41a)-val jelöltük. Ezt a metszetet a szárny hossztengelyére merőleges síkban vettük. A szárny emelkedési szöge akkor a leg- 60 nagyobb, amikor a légcsavar nyugalomban van. E szöget a mindenkori szerkezet számára elméletileg vagy gyakorlatilag állapíthatjuk meg és a szárnyakat ily emelkedésnek megfelelően helyezzük el a lég- 65 csavar összeszerelésnél. E kezdeti szög olyan, hogy a különböző emelkedési szögek, amelyeket a szárnyak a változó repülési feltételeknek melfelelően ezután elfoglalnak, létrehozzák, hogy a légcsavar a 70 mindenkori feltételek mellett legnagyobb teljesítményével dolgozik. Ha a légcsavar forog és a repülőgép, amelyre szerelve van még áll, a szárnyak által az agyra okozott tolóerő a legna- 75 gyobb és ennek folyományaként az agy addig mozog előre, miig e mozgást a (32) ütközők meg nem állítják (4. ábra). Az agy e helyzetben a szárnyaknak megfelelő helyzetét, ahol az emelkedés a leg- 80 kisebb, (42a)-val jelöltük. Mivel a légcsavar csekély emelkedésnél kisebb ellenállást képez, a gép sebessége lényeges és járulékos energiabevitel nélkül növekszik és ennek következtében a szárnyak toló- 85 ereje növekszik. Normális vízszintes repülés közben a légcsavarhoz vitt energia lényegesen csekélyebb, mint az emelkedésnél, aminek folytán kisebb tolóerő szükséges a kívánt 90 sebesség fenntartására. A rugalmas (28) és ,(31) szervek ennek megfelelően az agyat a megfelelő helyzetbe hozzák, amelyben a szárnyak tolóerejét e szervek nyomásával egyensúlyozzuk ki. A lég- 95 csavar szárnyai akkor nagyobb emelkedésbe állnak be, mint a (44a) metszetben szemléltettük. Mivel ezt az emelkedést a fennálló feltételeknek megfelelően önműködően kapjuk meg és mivel ez a szög na- 100 gyobb, mint amelyet rendszerint alkalmazunk, a légcsavar nagyobb tolóerőt gyakorol az akkor uralkodó bevitt energiának megfelelően, aminek eredménye jelentékenyen nagyobb légcsavarteljesítmény. 105 Emelkedésnél, feltételezve, hogy a gép járása változatlan marad, a légcsavar tolóereje növekszik, mert a repülőgép sebessége csökken. Az agy ennek megfelelően előre mozog és közbenső helyzetbe 110 kerül, ahol a szárnyak emelkedése csökken. Ez nagyobb tolóerőt és légcsavartel- . jesítményt eredményez. E Szerkezetnek túdható be, hogy az emelkedés alatt a repülőgép ily feltételek mellett nagyobb 115 sebességgel emelkedik, mintha a légcsavar