104568. lajstromszámú szabadalom • Elmozdulások és lökések hatása alatt önműködöen felhúzódó óra

_ 4 — fel, melynél a hajótömegnek a 22. ábrán távlati ábrázolásban látható alakja van és melynél e tömeg a (H) óraszerkezetet, a számlap-oldal kivételével, teljesen kö-5 rülfogja. E tömegnek tehát tetemes felülete van és így még csekély vastagsága esetén is nagy súlyra teszünk szert. Ily körülmények között a felhúzást a tömegnek kis amplitúdójú elmozdulásaival érhetjük 10 el a (C, C') kilincseik, melyeik az (R) kilincskereket működtetik, közvetlenül az (M) hajtótömegen ágyazhatok. Az i(M) test mozgékonyságának elősegítésére a 21. ábra szerinti szerkezetet al-15 kalmazhatjuk. A kilincsek szomszédságában két helytálló (g) és (g') ütközőpeeek van. Midőn az (M) tömeg a 21. ábra szerinti helyzetben, vagyis a (H) óraszerkezethez képest baloldali löketének végén 20 van, a (C) kilincs az (R) kilineskerékkel kapcsolódik, míg a (C') kilincs a keréktől el van távolítva, még pedig a (g') pecek hatása alatt, mely e kilincs orrának ferde felületére hat. Midőn az (M) tömeg az 25 órának valamely lökés hatása alatt bekövetkező elmozdulása folytán az (f) nyíl irányában eltolódik, e tömeg szabadon indul meg, minthogy a (C') kilincs a kilinciSikerékkel ,nem kapcsolódik. Bizo-30 nyos löket után a (C') kilincs orra a (g') pecektől felszabadulván az (R) .kilincskereket elforgatja. A (C) kilincs ekkor a (g) pecek hatása alatt felemelkedik. Hasonló működés megy végbe a:z (M) hajtó-35 tömegnek az (f) nyíl irányával ellenkező í rányú visszatérésekor. Az (M) tömeg, a 21. és 21 bis ábrákon látható, közbeiktatott (B) golyókkal való vezetése helyett, egyszerű csúszórészekkel 40 is vezethető. Ezek csiszolt acélból való, hengeres csapokból állhatnak, amint az a 23. és 24. ábrákon látható. Az (M) tömeg alternatív mozgása egy esuklóparalellogramm kisebb oldalainak 45 módjára alkalmazott osuklórudak révén is foganatosítható, ahol is a paralellogramm egyik nagyobb oldalát a (H) óraszerkezet, azzal párhuzamos oldalát pedig maga az (M) tömeg alkotja. 50 Ily megoldási alakot mutatnak a 25., 26. és 27. ábrák. A csuklórudakat a (36) testek alkotják, amint az a 27. ábrán távlati ábrázolásban látható. Megjegyzendő, hogy e csuklószierkezet nem mutatja az eddigi 55 ily szerkezetek hátrányait, amelyeknél a hajtótömegek igen rövid tengelyeken voltak forgathatók. Az utóbbi esetben t. i. már a legkisebb kopás is, mely a forgáscsapoknál szabad mozgási közt von maga után, az óra megállását okozza, mivel e 60 mozgási köz a tömeg végén megsokszorozódva jelentkezik, amikor is a tömeg a tokot súrolhatja. Ezzel szemben a 26. és 27. ábra szerinti szerkezetnél a forgáscsapok aránylag nagy mozgási közt ve- 65 hetinek fel anélkül, hogy ez a működést károsan befolyásolná. A 28., 29. és 30. ábra szerint az óra (a, b, c, d) külalakja közelítőleg derékszögű négyszög, melynek középső részét a (H) 70 óraszerkezet tölti ki. A négyszög szélessége nem sokkal nagyobb, mint az óra szerkezete. Az (M) tömeg forgathatóan és golyóvezetéssel van felszerelve. A (H) óraszerkezet egyik oldalán a tulajdon- 75 képeni (M) tömeg, másik oldalán pedig a tömeg forgástengelye van. Az (M) tömeget e tengellyel összekötő (37) kar igen vékony és így csak kis mértékben növeli az egész szerkezet vastagságát. Az (O) ten- 80 gelyt célszerűen a 30. ábrán metszetben látható módon foganatosítjuk, amikor is az hatásos csuklóként viselkedik. Ez ábra a (B) vezetőgolyók elhelyezését is mutatja. Látható, hogy az (M) tömeg az óra 85 számlapjára merőleges irányban tökéletes vezetést kap. Az (R) kilincskereket a (37) karon csuklósan megerősített (C) és (C') kilincsek hajtják. A 31—35. ábrák szerinti szerkezetek kii- 90 1 önösen automobil-órákhoz alkalmasak. Ily óráknál az önműködő felhúzó szerkezet elhelyezésére több hely áll rendelkezésünkre. A hajtótömegefcet különböző irányok- 95 bain helyezhetjük el ahhoz, hogy azok a jármű helyváltoztatásaira érzékenyek legyenek (tekintetbe vehetők pl. a járműnek az út egyenlőtlenségeitől származó függélyes lökései, előre és hátra vagy ol- 100 dalra való dőlései, továbbá a kanyarulatoknál fellépő centrifugális erőhatások és a hirtelen sebességváltoztatások hatásai). A 31. ábra oly •szerkezetet mutat, mely az út egyenlőtlenségeitől származó löké- 105 sek hasznosítását teszi lehetővé. Az (M) tömeg, mely az (O) tengely körül, golyós gördüléssel vagy anélkül forgatható, az (rl) rugó hatása alatt á,ll, mely a tömeget közelítőleg vízszintes helyzetben tartja. 110 Az egész szerkezet rezegni iparkodik, ahol is a tömeget és a rugót akként választjuk meg, hogy a rezgő rendszer saját periódusa megközelítse a jármű leggyakoribb mozgásainak periódusát (ami különösen 115 a jármű felfüggesztő rugóitól függ). Ily