103303. lajstromszámú szabadalom • Légcsavarral kormányzott hajó, főképpen siklóhajó

— 2 — hajóknál, melyeknél a merüléses hajókkal szemben csupa súlyosbító körülménynyel kell számolni. így sebességük sokszorta nagyobb a rendes hajók sebességé-5 nél, már pedig a centrifugális erő a sebesség" második hatványával nő. Merülésük elenyésző, súlypontjuk aránylag mindig sokkal magasabban van, ellenállásuk pedig kicsiny lévén, a kanyarodóban ke-10 vésbbé vesztenek sebességükből és végül, ami a legsúlyosabban esik a latba, azaz hogy a kormányzás kezdetekor a siklóhajó a kormány hatására, — abból a körülményből kifolyóan, hogy a siklóhajó 15 nem merülvén, a függőleges tengely körüli elfordulás ellen úgyszólván semmiféle ellenállás nem lép fel, — hossztengelyével a menetirányból azonnal kifordul (oldalcsúszás, keresztbenállás), ugyan-20 akkor azonban a hajó súlypontja az első pillanatban még megtartja eredeti menetirányát, miért is a felfordulás szempontjából ez a pillanat a legveszélyesebb. Mindezért tehát forduláskor a siklóhajó-25 nak sokkal inkább szüksége van stabilizáló erőkre, mint a merüléses hajónak. A légcsavaros siklóhajókon az eddig szokásos módon, ciZclZ hátul a faron elhelyezett légkormányon keletkező kor-80 mányerők, belátható módon nemhogy növelik, de csökkentik a stabilitást, illetőleg labilitást idéznek elő. Ez természetes, mert hiszen a faron elhelyezett légkormánnyal olyan kormányerőt kell kifej-35 tenünk, mely a hajó farát a szándékolt fordulásiránnyal ellentétesen mozdítja ki, vagyis olyan erőt, amelynek az iránya a fellépő centrifugális erőével közel egyezik, azt támogatja, továbbá mert a légi-40 kormányon ébredő eme kormányerő nyomásközéppontja valahol magasan a vízszín felett, — tehát az ellenállások támadó pontja felett, — van, miért is a kormányerő ép úgy kifelé dönteni (fel-45 fordítani) igyekszik a járművet, mint maga a centrifugális erő, mely szintén a magasan fekvő súlypontban lép fel. Ez a magyarázata annak, hogy míg a hátul vízkormánnyal bíró siklóhajó, legalább is 50 a kormányzás első pillanatában, befelé dül, a hátul légkormányos siklóhajó az ellenkezőjét cselekszi. Meg kell még említenünk, hogy mindkét esetben a kormányerőnek ellenálló 55 komponense is van a relatív haladás irányába eső komponense, ami egyik oka annak, hogy a hajók kanyarodásuk alkalmával sebességükből veszítenek, mert az ellenálló erők mindig energiát emésztenek. 60 Helyes kormányzáshoz tehát az volna a kívánatos, hogy 1. a kormányerő a centrifugális erők ellenében a szükséges centripetális erőket támogassa, vagyis a járművet a kanyarodóban befelé döntse és 65 2. emellett csak kicsi vagy semmiféle ellenállás ne lépjen fel, más szóval a kormányerő a hajó mindenkori haladás irányára merőleges legyen. Ezeknek a követelményeknek a meg- 70 valósítását teszi elérhetővé a találmány tárgya, mely a siklóhajót hajtó légcsavar vagy a hajtólógcsavarok egyikének a segélyével végzi a szükséges kormányerők előállítását. 75 A kormányozásnak a találmány szerinti módját, illetőleg az e módot megvalósító szerkezet háromféle kiviteli alakját az I., II. és III. rajzlap 1. ábrája oldalnézetben, 80 2. ábrája felülnézetben, 3. ábrája pedig elölnézetben mutatja. Az I. lap 4. ábrája, mely mindhárom kivitelre egyaránt vonatkozik, a kormányzó lég- 85 csavar húzó- vagy tolóerejének komponenseire való bontását szemlélteti. Ezek szerint a kormányzás az elől elhelyezett (vagy csak az egyik elől elhelyezett) vonó (avagy toló) (L) légcsavar 90 segélyével történik, oly módon, hogy az (L) légcsavar (FI) forgássíkját (1. és 3. ábrát) egy függőleges (t2) tengely l. a rajzok 1. és 2. ábráját) körül elfordítjuk, mikor is a légcsavar (P) húzó (vagy 95 nyomó) erejének az iránya (mely a légcsavar (FI) forgássíkjára merőleges) a jármű (X—X) hossztengelyével (1. a 2. ábra szerinti felülnézet) egy bizonyos (a) szöget fog bezárni s ily módon 100 annak K = P. sin </ összetevője mint kormányerő (1. az I. lap 4. ábráját) fog szerepelni, míg Pí ^ P cos a összetevő továbbra is vontatni fog. Hogy az így előálló (K) kormányerő 105 centripetális irányú, az az ábrából azonnal nyilvánvaló, mert a fordulás bevezetésére a hajó előrészét a szándékolt fordulással egyező irányba kell kitéríteni, tehát éppen ellenkező irányba, mint a hajó 110 farát a farkormány esetében és ezenfelül a légcsavar vonóerejének a nyomatéka, mely a magasban a csavar (tl) tengelyében a csavarkör középpontjában hat (1. az 1. ábrát) most igyekezni fog a járművet a 115 fordulóba bedönteni, azaz a kormányerő nyomatéka a centripetális erőket támo-