102032. lajstromszámú szabadalom • Siklóhajó

Megjelent 1931. évi március hó 2-án. MAGYAR KIRÁLYI SZABADALMI BÍRÓSÁG SZABADALMI LEIRAS 102032. SZÁM. — XV/a. OSZTÁLY. Siklóhajó. Dr. techn. Fényes Kornél oki. gépészmérnök, a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási R.-T. főmérnöke, kir. törvényszéki hites szakértő Budapest. A bejelentés napja 1929. évi május hó 2-ika. Siklóhajók, melyekot menetközben a menetirányhoz bizonyos positiv szög alatt fekvő fenékfelületeiken ébredő, ú. n. fel színi dynamikus erők tartanak a víz szi-5 nén, ismeretesek. Az elsőt Charles Meade Ramus, angol pap építette az 1870-es években. Kiképzésük az említett szög alatt fekvő felületek következtében oldalról tekintve rendszerint lépcsős, fürészszerű 10 alakot mutat. Az egymásután következő fenékfelületek száma és így a lépcsők száma is, több lehet. A siklóhajók alakja eleddig a rendes (merüléses, statikus felhajtóerő hordozta) hajók alakjához igazo-15 dott, melynek legnagyobb szélessége a középtájon van. Minthogy a lépcső(li) élének hosszát a hajótest alsó szélessége szabja meg, az elülső lépcső(k) élhossza (a lépcső(k) szélessége) rendesen nagyobb 20 volt, mint a hátsó(k)é, vagy egyenlő hoszszúságúak voltak. Ennek következtében — minthogy az építésmód ujabb irányzata (melynek a hajtómű elrendezése miatt meg vannak a maga okai), valamint az 25 ú. n. ráakasztható vagy farmotorok alkalmazása ezt követeli — főleg a motor és hajtómű súlya, — mely a nagysebességű járműveknél rendszerint a legnagyobb súlyt képviseli — sőt a terhelés nagy része 80 is a hátullevő, rendszerint keskenyebb lépcsőkre vagy lépcsőre esett. Természetes, hogy a hátsó siklófelület fajlagos terhelése ezáltal megnövekedett, miáltal a hajótest hosszirányú fekvés állapotában 85 (Trimmlage) kedvezőtlen helyzet állott elő. A hajtómű említett hátullévő elrendezésén kívül még más hátrányai is vannak az elől és hátul egyforma széles (sőt néha elől szélesebb) siklófelületek alkalmazá- 40 sának. Ugyanis a siklóhajót hordozó felszíni dynamikus felhajtóerők állandósága a vízfelszin állandóságától függ. Hullámzó vizén a dynamikus erők hirtelen változván, a hajó ugrál é§ ráz. A hajó- 45 testet ért ütések az ellenállást nagy mértékben növelik, úgy hogy a jármű sebessége nemcsak hogy csökken, miáltal ha az eredeti sebességet meg akarjuk tartani, nagyobb lóerejű gép vagy a gép erősebb 50 terhelése szükséges, midőn is mindkét esetben üzemanyagfogyasztás növekedése áll elő s így az üzem gazdaságossága csökken, hanem kellő nagyságú hullámok esetén az ütésekből folyó sebességcsökke- 55 nés oly nagymértékű lehet, hogy a járművet fentartó dynamikus felhajtóerő, mely a sebesség négyzetével arányos, nem lesz elegendő a hajósúly emelésére, miáltal a „siklás" állapota nem tartható fenn, te- 60 hát a sebesség-veszteség folytán a jármű lesülyed a vízbe, más szóval, nem működik mint siklóhajó, hanem mint rendes merüléses hajó. (Mely használati módra azonban szerkesztve nincsen, ilyenkor 65 rendkívül nagy ellenállása miatt.) A fentvázolt hullámos vizén előálló rázás és a belőle folyó ellenállás növekedés megszüntetése a hajó előrészén éles vízvonalakat kíván. Minthogy az éles víz- 70 vonalak viszont kis hajószélességet kívánnak, másfelől pedig a szintén kívánar tos nagy dynamikus felhajtóerő csakis nagy szélességű (nagy élhosszal bíró) lép-