95421. lajstromszámú szabadalom • Vonatbiztosító berendezés

- 3 — rognak a (v, 4) karnyulványok, aminek hatása a következő: A (v) karnyulvány elforgása közben elhagyja a (6) kart (5. ábra) és az (x) kilincs-5 karnak ütközik és azt a (p) hüvely (8) bevágásából kikapcsolja, ami által a (k) pályaütköző az (x) kilincs gátló hatása alól felszabadul és készen áll arra, hogy elhaladó vonat esetén az (f) ellensúly 10 hatására függélyes, tilos helyzetébe jusson. Az (x) kilincskar, e kikapcsoló mozgása közben a 2. ábrán látható módon, az (u) kilincskarral kapcsolatos egyenlőtlen karú (z) emelőnek, ill. annak hosszabbik 15 karjának ütközik és ezáltal az (u) kilincset kapcsoló állásába kényszeríti, aminek semmi akadálya nincsen, mivel az (i) korong elforgásával egyidejűleg, annak (4) karnyulványa, az (5) kilincsnyulványt ki-20 kapcsolt helyzetében megtartó állását elhagyta. A 6—8. ábrák a mozdonyütközőket és azoknak működési módját szemléltetik. Különleges megoldás azért szükséges, hogy 25 mindkét menetirány mellett a működés egyaránt biztosítva legyen. E célból a mozdony alvázon két (10, 11) ütközőkar van kiképezve, melyek közül azonban minden egyes menetiránynál csakis az egyik 30 kar van működésben, míg a másik ki van kapcsolva. E célból a (10, 11) ütközőkarok a (12) tengelyen lazán elforgathatóan ülnek, míg ugyané tengelyre a (13) korong ékelve van, mely, tetszőleges (28) erőátvi-35 teli szerv útján, a (27) koronggal áll kapcsolatban, mely viszont a mozdony menetirányát változtató berendezéssel áll olykép kényszermozgású kapcsolatban, hogy a mozdony menetirányának megváltoztaí0 tásakor, a (13) korongot a 7. ábra szerinti helyzetből, a 8. ábra szerinti helyzetbe, átállítja. A (13) korongnak két (14, 15) nyúlványa van, amelyek a (10, 11) karokkal együttműködve azt eredményezik, í5 hogy e korongnak egyik szélső helyzete mellett (7. ábra) a (10) ütközőkar szabadon függ, míg a (11) ütközőkar kb. vízszintes helyzetbe meg van emelve, míg a 8. ábra szerinti helyzetben a (11) kar függélyesen )0 aláfügg és a (10) kar van megemelve. Mindegyik (10, 11) ütközőkarhoz egy-egy a (12) tengelyen lazán ülő (18, 20), illetve (19, 21) szögemelő tartozik, melyeknek egyik (18), illetve (19) karja a (10, 11) üt)5 közőkarokkal működik együtt, másik (20), ill. (21) karja pedig (26) huzalok, vagy ehhez hasonlók útján a (22) tengelyen ülő (23, 24) forgattyúkarokhoz vannak kapcsolva. Utóbbiak, valamint a (25) kar a (22) tengelyhez ékelve vannak. A (25) kar 60 bármely ismert módon, a gőzbeeresztőszeleppel és a légfékkel áll kapcsolatban olykép, hogy e (25) kar lefelé forgatása esetén a vonat önműködően megállíttatik. Látható, hogy a 7. ábra szerinti helyzet- 65 ben, mely a jobbról balra való menetiránynak felel meg („A" nyil), a vonat elhala-' dása közben az (e) pályaütköző a (10) mozdonyütközőt a („B" nyil) irányában lengeti ki, mikor is a (18) karnál fogva a 70 (18, 20) szögemelőt magával viszi és a (26, 23) szervek útján, végeredményben, a (25) kart lehúzza. Ha viszont a vonat a („D" nyil irányában halad, úgy az (e) pályaütközőnek a (11) mozdonyütköző üt- 75 kőzik és az („E" nyil) irányában lengettetik ki, közbein kilengeti a (19, 21) szögemelőt, aminek révén, végeredményben, a (22) tengely, illetve (25) kar, azonos értelemben, mint előbb, ugyancsak lefelé len- 80 gettetik ki. A 6. ábrán a szerkezeti részek a (13) tárcsának középállásában vannak feltüntetve, mikor is, átmenetileg, mindkét (10, 11) kar függélyesen függ. A 6. ábrán az egyes részeknek gyakorlati alakja lát- 85 ható, aminek megfelelően a (18, 20) szögemelőket tárcsák helyettesítik éspedig kettős tárcsák, amelyek között egy-egy (10), illetve (11) ütközőkar van forgathatóan elrendezve, míg két-két ilyen tárcsát a 90 (18), illetve (19) nyúlványnak megfelelő részlet köt össze. Az egyik tárcsának viszont a (20), illetve (21) karnak megfelelő nyúlványa van. A találmány működési és használati 95 módja az eddigiek alapján a következő: Szabadra álló szemafor mellett a szerkezeti részek az 1—2. ábrán feltüntetett helyzetet foglalják el és mindkét (e, k) pályaütköző szabad állásban van, úgy- 100 hogy az elhaladó mozdonynak (10), illetve (11) ütközőjét nem befolyásolják. A vonat tehát, szabad jelzés esetén, a szemafor és a pályaütközők mellett akadálytalanul elhalad, viszont az (o') mozdonyütköziő (6. és 105 9. ábrák) elhaladása közben az (o) pályaütközőt lenyomja, ami által a (n) gátlórúd az (1) korong (m) bevágásából kihúzódik és a (k) pályaütköző az (f) ellensúly hatására a 3. ábra szerinti tilos helyzetbe for- 110 dul el, amelyben a (p) hüvely (t) beugrásába ugró (u) kilincs rögzíti. Ha tehát a szemafort elfelejtenék tilosra állítani és ennek következtében mellettej meg nem engedett módon újabb vonat haladna el, 115 úgy a (10), illetve (11) mozdonyütközők egyike a (k) pályaütközőbe ütközik, ami által a már ismertetett módon a vonat ön-