94746. lajstromszámú szabadalom • Önműködő sebességváltómű
— 2 — áttételi viszonyt mindinkább csoki,-.'ülhetjük, vagyis növelhetjük a (2) tengely fordulatszámát mindaddig, míg a tolattyúk lökete egy maximális értéket el nem ért. 5 Ekkor már* közel azonos fordulatszámmal fog forogni a két tengely, tehát indokolt, hogy az energiafogyasztással járó alternatív mozgásról áttérjünk a folytonos, közvetlen meghajtásra. 0 E célból a tolattyúk (7) vezető rúdja nem állandó jellegű, hanem oldható rögzítéssel bír, s egy önműködő szerkezet van elrendezve ezen rögzítésnek a kellő pillanatban való kiiktatásária. 5 A 2. ábra szerint a (7) rúdat egy helytálló, a ?e 'gelyeae merőleges síkban fekvő (18) gíyűrű veszi körül és a (7) rúd végén egy raj la elcsúsztatható (19) hüvelyen rögzített (20) fékpofa van elrendezve, amely 0 a (21) rúgó hatása alatt a (18) gyűrű felső felületéhez szorítva tartatik. Viszont a (8) tolattyú maximális lökethosszának végén egy (22) ütköző van elrendezve, amely a (19) hüvellyel, pl. egy (23) csatló-5 rúd révén áll összeköttetésben, úgyhogy a (8) tolattyú legnagyobb löketének v ége felé beleütközik a (22) ütközőbe, s ez ennek következtében elmozdulva a (19) hüvelyt, a (21) rúgó hatása ellenében be-0 felé húzza és megszünteti a (20) fékpofa működését, vagyis a (7) rúd rögzítését. Ekkor a (7) rúd elfordulhat a (2) tengely végén lévő ágyazása körül és követheti a (4) lendít őtömegek forgását, magával vive egyben 5 a (11, 12) csatlórudak révén a (17) fogaskereket is, még pedig folytonos, megszakítatlan menetben, úgyhogy ezzel tökéletesen elértük a közvetlen meghajtási. Amennyiben a terhelés nagyobb mérvű 0 növekedésével a lenge Ivek fordulatszáma csökkenne, a lendítőtömegek visszaesnek, aminek következtében a (8) tolattyúk is eltolódnak szélső helyzetükből és megszűnvén a (22) ütközőre gyakorolt nyomás, a 5 (20) fékpofa ismét működésbe jön és rögzíti a tolaltyúvezetéket, ami maga után vonja újból az alternatív meghajtást. A 3. ábrán a tolattyúvezetéket rögzítő berendezésnek egy más megoldását mutat-0 juk be. Itt ugvancsak szerepel a helytálló (18) gyűrű, de két (20') fékpofa talál alkalmazást, amelyek egyrészt a (7) rúd egyik végén rögzített (24) tartókarokhoz, másrészt pedig a (7) rúd másik végén elcsúsz-5 tathatóan elrendezett és a (21) rúgó nyomása alatt álló (19') hüvely (25') karjainak végén ágyazott (26) csatiórudakhoz vannak csuklósan foglalva. A (21) rúgó tehát normális helyze'.ben szétfeszíti a (21) fékpofákat, s ezáltal teljesen rögzíti a (7) to- 60 lattyúvezetéket. Ennél az elrendezésnél az egyik (8) tolattyú külső-szélső helyzetében jön ütközésbe a (19') hüvellyel és ezt eltolva a fékpofákat a szaggatott vonallal jelzett helyzetbe hozza. 65 A 4. ábra egy más kiviteli alakot tüntet fel a fékező rögzítés önműködő kioldására. Ugyanis feltételezendő, hogy — tekintettel arra, hogy a terhelés a (8) tolattyúk különböző helyzeteinél egyrészt a (11, 12) 70 csatlórudak változó szögállása miatt, másrészt pedig a tolattyúk mozgási sebességének 0 és egy maximum között való változása miatt nem lesz egyenletes — a (4) lendítőtömegek nem fognak pontos kör- 75 pályán haladni, hanem többé-kevésbbé eliptikus pályán mozognak az (1) tengely körül. Ez az eliptikus pálya valószínűleg annál megnyúltabb alakot fog felvenni, minél nagyobb lesz a terhelés, s ezért beáll- 80 hat az az eset, hogy a tolattyúk szélső helyzete nem fogja fedni a maximális áttételi sebességet, hanem ez a maximális sebesség csak akkor fog beállani, amikor a lendítőtömegek a löket közepén — va- 85 gyis a tolattyúvezetékre merőleges helyzetben, amikor a legnagyobb munkát végzik — a legnagyobb mértékben lendülnek ki. Ezenkívül kívánatos; az is, hogy a lendítőtömegek olyan helyzetben hassanak 90 közvetlenül a tolattyúvezetékre, annak elforgatása céljából, amikor csatlórúdjaik a legnagyobb szög alatt állanak a vezeték irányára; ez pedig ugyancsak akkor következik be, amikor a lendítőtömegeket össze- 95 kötő vonal a tolattyúvezetékre merőleges. Annak elérésére tehát, hogy abban a pillanatban történjék a rögzítés kikapcsolása, amikor a lendítőtömegek ebben az említett helyzetben vannak, a 4. ábra szerint a (7) 100 vezetőrúd középpontjában, vele csuklós kapcsolatban, egy (27) akasztékrudat rendezünk el, amelynek végein a lendítőtömegek forgási síkjába nyúló (28) pofák vannak megerősítve, olyan távolságban az (1) 105 tengelytől, hogy a lendítőtömegeken felszerelt és kongruens felületekkel ellátott (29) súrlódó pofák velők a lendítőtömegek szélső helyzeténél érintkezésbe jöjjenek. Az érintkező felületeknek olyan görbülettel 110 kell bírniok, hogy káros ütközések lehetőleg elkerültessenek. Amikor tehát a lendítőtömegek szélső helyzetükben érintkezésbe jönnek a (28) pofákkal és ezekhez hozzányomulnak, sur- 115 lódás révén magukkal viszik a (27) rudat, amely csuklós ágyazásánál fogva a (30) ütköző által halárolt helyzetig kilendülhet.
