94200. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék

— 7 — zett kétkamrás féknek egyetlen közös nienesztőkésziil ékkel kapcsolatban való, leírt elrendezéssel lehetővé lesz, tehát igen nagy öss'zdug.attyúfelület létrehozasa. ini-5 mellett az egyes hengerek átmérője aránylag kicsinyre vehető. Továbbá azáltal, hogy a kétkamrás fékek mindegyikének hengere az (1) fővezetékkel és a féktuskóknak a kerekekre való fekteté-10 sére szolgáló készülékből kivezető nyomólégvezetékkel össze van kötve, lehetővé válik, hogy külön csapok segélyével, mindenkor a kívánt számú hengert be-, illetőleg kikapcsoljuk. Ezzel, mint említettük, 15 a maximális fékezőerőt nagy határokon belül változtathatjuk. Különösen hangsúlyozni kívánjuk e helyen azt, hogy a maximális fékezőerő változtatásának ezt a lehetőségét elérhetjük anélkül, hogy a 20 találmánynak megfelelő fékrendszer előnyeit valamely módon veszélyeztetnők vagy hatását meghiúsítanék és anélkül, hogy a fékrendszert bonyolultabbá tennők vagy előállítási költségeit lényege-25 sebben növelnők. Megemlíteni kívánjuk továbbá, hogy amennyire előttünk ismeretes, a vonatokhoz való. átmenő fékeknek egyetlen ismert rendszere sem adhat le több. mint legfeljebb két különböző maxiid malis fékezőerőt (rendszerint egy, az üres és egy, a teljesen megrakott kocsikhoz való maximális fékezőerőt) és hogy a régi fékrendszereknek több. mint két fékezőerőre való berendezése nyilvánvalóan 35 csak igen körülményes és igen költséges berendezések alkalmazásával volna csak lehetséges. Hogy az olyan fékrendszer, mely úgy van berendezve, hogy maximális fékezőt0 erőt fejt ki üres kocsiknál ós másik maximális fékezőerőt teljesen megrakott kocsiknál, hosszú tehervonatoknál nexn tekinthető elegendőnek, az világosan kitűnik abból, hogy egy kocsi teljes befékei5 zése (azaz a féktuskóknak a kerekekre gyakorolt nyomása, a kerekeknek a sínekre gyakorolt nyomásának százalékában kifejezve), ha e kocsi üres, kb. Gí)%, ha pedig teljesen meg van rakva, csak kb. iO 55%. Nyilvánvaló tehát, liogy a fék teljesítményében beálló ez a jelentékeny különbség rendkívül eltérő módon hat az üres és a teljesen megrakott kocsira, aminek az a következménye, hogy a kocsikap-55 esolók heves lökéseknek és húzó igénybevételeknek vannak kitéve, melyek sok esetben azoknak törését okozzák. Ha tehát a maximális fékezőerőt tehervonatoknál üres, félig megrakott ós teljesen megrakott kocsikra lehetne beállítani, 60 akkor a fék teljesítménye és a fékhatás is az egész vonatban egyenletesebb lenne, úgyhogy a káros lökések és húzó igénybevételek elkerülhetők volnának. A találmánynak megfelelő fékrendszer 65 már most rendkívül könnyen berendezhető ilyen különböző fékező telj esi tményekre és ez okból különösen tehervonatokhoz való fékekhez alkalmas. A rajz 4. ábráján feltüntetett fogan,atositási példa 70 különösen alkalmas arra, hogy a fékezőerőt annak üres, félig megrakott ós teljesen megrakott kocsikon való alkalmazása szerint, változtatni lehessen, a féktuskóknak a kerekekre való fektetésére szolgáló 75 készülék, ez esetben, a leírt fajtájú, egykamrás fékből áll. Az egyes alkatrészeknek a 4. ábrán rajzolt helyzetében a fékrendszer teljesen megrakott kocsikhoz van alkalmazva és a fékek megoldott állapota- 80 nak felel meg. Ha most ezt a fékrendszert félig megrakott kocsikhoz akarjuk használni, akkor a (9a) hengert az (1) fővezetékhez a (17a, 17) csővezetékeken át való kapcsola- 85 tának és az egykamrás fék hengeréből kivezető (16a, 16) csővezetékkel való kapcsolatának megszüntetésével, kiiktatjuk a rendszerből. Azonban, mint említettük, nem elegendő csak a (9a) hengerhez ve- 90 zető csővezetéket elzárni, mert a (9a) hengerben, azaz a (10a) dugattyú két oldalán esetleg fennálló nyomáskülönbséget le kell győzni. Ez okból a (17a) és (16a) csővezetéket vagy a szabad levegővel vagy 95 egymással kell összekötni, hogy a (10a) dugattyú két oldalán uralkodó nyomások egyenlővé legyenek. A nyomások kiegyenlítésére szolgáló ezen két lehetőség közül az először említett, nevezetesen a 100 szabad levegővel való kapcsolatba hozatal, előnyoseibb ós e célra, a (16a, 16) csővezetéket és a (17a, 17) csővezetéket, célszerűen, háromjáratú csapokkal zárjuk el, melyek e csővezetékeket a szabad levegő- 105 vei kötik össze, mihelyt azoknak egymással való kapcsolata meg van szüntetve. Hasonlóan, mint ahogyan a (9a) hengert, a fékrendszernek félig megrakott kocsinál való alkalmazásakor, kiiktatjuk, a 110 (9b) hengert is ki lehet iktatni, ha a fékrendszert üres kocsik fékezésére akarjuk használni. Hogy a fékek megoldasa egyes kocsiknál lehetővé tétessék anélkül, hogy az (1) 115 fővezetékben a nyomás növelésére lenne szükség, a (16) és (16c), illetőleg a (17) és (17 c) csővezetékeknek három járatú csa-