90665. lajstromszámú szabadalom • Vonatellenőrző berendezés

A 9a. és 9b. ábrák kettős vezetékekbe beiktatott relaisket tüntetnek fel. Ezek a vezetékek a jármű és a sínrendszer mentén külön-külön akként vannak elhe-5 lyezve, hogy a relaisfegyverzetek kontaktusain maradnak, amikor a jármű szigetelt sínütközők fölött elhaladnak. A relaistekercsek (c)-vel vannak jelölve. Az 1—3. és 7—9. ábrák a szokásos elrendezé-10 seket szemléltetik. A galvanométerek tekercsei azon vezetőkkel alkotnak egy áramkört, melyek a jármű rendes kerékcsapágyaihoz, illetve tengelyfelszereléseihez vezetnek. 15 A találmány tárgya már létező vágánymenti jelzőberendezésekkel kapcsolatban, alkalmazható, mely esetben a primárrelaist csupán a pótlékosan bevezetett áram működtetné, nem pedig a közönsé-20 ges vágánymenti jelzőáram. A 10. ábra oly (EAV) szelepet szemléltet, mely kiegyenlítő tartálylevegőt vezet be a légrendszerbe és mely a (30) solenoid árammentes állapotában a fékek örimű-25 frödő bekapcsolására szolgál. Ezt a szelepet a (30) szolenoid árammentes állapotában az (f) emelőrendszer működteti. A szolenoid magja a (29a) rúgó hatására jobbfelé mozog. A kiegyenlítő tartályból 30 jövő levegő a (3!)a) csövön át az (a) kamrába áramlik és az itt elhelyezett (b) dugattyú a (18a) kart és a (19a) szelepet addig forgatja, míg a (26a) ötlő a (18a) kari meg nem fogja. Ily módon a (19a) szelep 35 bizonyos előre megállapított ideig nyitva marad, amikor is a kiegyenlítő tartály levegőjét a (13x) csőből (12. ábra) a (22a) és (24) csatornákon át (13. ábra) a (15x) csőbe és innen az önműködő légkibocsátó a sze-40 lepbe szállítja (16. ábra). Ha ez a szelep elmozog, akkor a vonatcső levegője a (44') furaton át az atmoszférába áramlik, amikor is a fékek meghúzatnak. A szolenoid magját, illetve a (30a) emelőt a (b) du-45 gattyú jobbra mozgásánál, az (a) kamrából beáramló levegő által működtetett (g) dugattyú kapcsolja ki, kellő időben az (f) emelőszerkezetből, hogy a részek eredeti helyzetükbe visszatérhessenek. A levegő 50 a (19a) fékszelepből a (15x) és (51) csöveken át (11. és 16. ábra) a mozdonyon elhelyezett (B) szelephez is áramlik, mely ugyancsak a mozdonyon elhelyezett (Westinghouse-rendszerű) (H6) fékszelep és a 55 vonat légcsöve közötti kapcsolatot megszakítja, úgyhogy a mozdonyvezető képleien a vonat légcsövét újból feltölteni ég a fékeket kiváltani mindaddig, míg a (19a) szelep nem vezettetett vissza zárt helyzetébe, illetve míg a vonat meg nem 60 állt. A (B) szelepet alább röviden „töltési gátló szelepnek" nevezzük. A .1.1. ábra, mely a (19a) fékszelepnek, az önműködő légkibocsátó (A) szelepnek és a töltést gátló (B) szelepnek általános 65 elrendezését szemlélteti, természetesen nem tünteti fel a szolenoidot és elektromosan vezérelt (EAV) légszelepet; ehelyett azonban (lx, 9x) feljárót és kontaktusszelepet tünteti fel, kiegyenlítő tartálylevegőnek a 70 (19a) fékszelepbe való bevezetésére. Mint' a 10. ábra mutatja, az (EAV) légszelep és a (19a) fékszelep kombinálható és az (lx) és (9x) feljáróvezérlés helyett alkalmazható, sőt ez az előnyösebb kiképzés (10, 75 ábra). A (15x) cső mindkét kivitelnél ugyanazt az alkatrészt jelöli. A (19a) fékszelepnek eredeti helyzetébe való visszahelyezése úgy történik, hogy a légnyomást, nyomólevegőnek a keskeny 80 (15a) csatornán át (10. ábra) a szelep a (35x) kamrájába való bevezetése által felfokozzuk; ez a nyomás a (36a) dugattviit működteti, melynek (27a) bütyke visszahúzza a (26a) ötlőt, amikor is a (37') cső §5, útján az (a') kamrában is felfokozott nyomás a (b') dugattyú elmozgatásával, a (19a) szelepet zárt helyzetébe hozza viszsza. Amikor így záródik, a (19a) szelep a (22', 22") kifúvó csatornát nyitja (11a. 90 ábra), miáltal a levegő az (A) szelepből kiíúvatik. Ez a szelep azután visszatér a zárt helyzetbe és lehetővé teszi a levegőnek a (B) szelepből való kituvatását, mely azután visszatérhet a nyitott helyzetbe 95. azáltal, hogy az (57) csövön át levegőt vezetünk be a mozdonyvezető független (S6) fékszelepéből (11. ábra). A 10a. ábra oly változatot tüntet fel, melynél a szolenoid magja rúgó hatása 100 alatt álló (30a) kilincs segélyével közvetlenül hat a (19a) fékszelep (18a) karjára, ami fölöslegessé teszi a 10. ábra szerint (EAV) külön szelepet. A 10a. ábra szerinti kivitelnél a (26a) ötlő és (g) kiváltó 105 dugattyii kiképzése olyan, hogy a részek, működésük befejezése és a szelep mögött uralkodó nyomás felfokozása után, a már ismertetett módon, visszatérnek normális helyzetükbe. li( A (19a) fékszelep egyik rendeltetése, hogy a levegőnek az (A) és (B) szelepekhez való beáramlás! idejét meghosszabbítsa, oly célból, hogy a fékek önmőködő használatát és a mozdonyvezető passziví- 11; tását biztosítsuk abban a tekintetben, hogy indulás után nem folyhat be ezen