88737. lajstromszámú szabadalom • Hajtószerkezet járművek mozgatására

— 2 — fal, mely a tutaj (Dl) haladási irányával hegyes szöget zár be, az 1. ábra szerinti (B) lejtő szerepét tölti be. A (Cl) tömeg a (Gl) tengely körül forgatott (El) kar 5 FI) hasi tékában csúsztathiatóan vezetett görgőnek, hengernek van kiképezve. A .(VI) kerületi sebességgel forgó (Cl) tömeg, amelyet a centrifugális erő állandóan az (FI) hasítéknafc a (Gl) tengely-10 tői távolaibb feikvő végébe szorít, a (Bl) lapba ütközve, mozgásmennyiségének egy résziét a (Bl) lapnak, illetve az (Al) tutajnak átadja és a centrifugális erő hatásával sziemben az elfordulás mértékében 15 az (FI) hiaisítéíkbian a (Gl) tengely felé csúszik. Ez az elmozdulás azonban csak látszólagos, mivel tulajdoni.éppen nem a (Cl) töméig csúszik hátra, ha nemi a (Gl) tengely közeledik a (Cl) tömeghez, azaz 20 az (Al) tutaj a (Dl) irányban halad abban az esetben, ha a tutaj tömegéhez viszonyítva a (Cl, VI) szorzatot, azaz a forgó tömeg mozgásmennyiségét elég nagyra választjuk. A (Gl) tengelyit tetszés' 25 szerinti módon a tutajon elrendezett motorral hajtjuk. A (Cl) tömegnek a (Bl) falba való ütközésekor oly erőkomponens is keletkezik, mely a (Dl) haladási irányra merőlegesen hat és az (Al) tu-80 tájt önmagával párhuzamosan el akarjia tolni. Ezen hatást, melyet a tutaj teljes hossza mentén a vízellenállás is ellensúlyoz, aziáltal küszöbölhetjük iki, hogy egymás fölött két egymással ellentétes 35 irányban forgatott tömeget alkalmazunk. (9. és 10. ábrák). A keletkező oldalirányú tolóhatások egymást kiegyensúlyozzák, illetve megsemmisítiík. A kedvezőtlen ütközőhatásdk lehető 40 csökkentésiére a 3. ábrán látható módon a (Bl) fail, illetve vezeitőpálya (Hl) része a (Cl) tömeg pályáját jelző (KI) körhöz lágy átmenetben csatlakozik. A (Cl) tömeg közel ütiköziésmentesen kerül a (Bl) 45 vezetőpályával érintkezésibe, mélynek ívelt (Hl) része a (KI) körpályává'] egybeesik. A (Cl) tömeg a (Bl) vezet öpályával érintkezve a (Gl) tenigleily felé hátraszioríttatik, illetve az (Al) tutajt a 50 saját tömegéhez viszonyítva, előre taszítja. A (Cl) tömeg, mely moizigásimenynyiségének egy részét elvesztette, illetve az (Al) tutajnak átadta, az elfordulás mértékéiben a centrifugális erő hatása 55 alatt az (FI) hasítélkban előre csúszik és a (Hl) ívre kerülve, a (Gl) tengelytől legtávolabb eső helyzetét foglalja el. A körüliforgó (Cl) tömegnek a (Bl) vezetőpályáíba való ütközése és a centrifugális erő együttes hatása az (Al) tutaj 60 szakaszos előre taszítását biztasítják. Rövid időközökben ismétlődő taszítóhatások elérésére a (Gl) tengely körül egynél több (Cl) görgőt forgathatunk. Célszerű, ha a (KI) körpálya mentén egyen- 65 letes elosztásban páratlan számú, pl. három, öt, hét, stb. görgőt rendezünk el. A páratlan görgőszám előnye abban áll, hogy a rendszer egyensúlyi helyzetében az egyes ütközések alkalmával bekövet- 70 kező pillatnyi változások neim oly nagyok, mint páros görgőszám esetén. Az ütközés pillanatában ugyanis a centrifugális erőknek a (Gl) tengelyben mint középpontban kiegyensúlyozott rendszere megbomlik 75 azáltal, hogy a mindenkori ütköző (Cl) görgő a (Gl) tengelyhez közelebb csúszik és az ellentétes oldalon lévő (Cl) görgők a centrifugális erők különbségének megfelelően az (Al) tutatjra a haladás irányá- 80 val ellentétesen hatnak és annak haladási sebességét az előretaszítás mértékéihez viszonyítva aránylag csekély mértékben, de mégis csökkentili. Ezzel a jelenséggel, mely csak differenciális előrehaladást tesz lehe- 85 tővé, minden körülmények között számolnunk kell. A káros hatást azáltal csökkenthetjük, hogy a (Gl) tengely fordulatszámát ós a (Cl) görgők számát növeljük és két egymással ellentétes irányban forgó 90 rendszert alkalmazunk, mimellett a (Bl) vezetőpálya, (vezetőív) az egyes (Cl) görgőket csak kis mértékben tolja vissza a (Gl) tengely felé. Abban az esetben, ha az egyes (Cl) gör 95 gőlcet oly (Bl) vezetőív mentén forgatjuk, mely ezen görgőket a (Gl) tengelyhez való nagymértékű közelítésre kényszeríti és ezáltal a (Gl) tengely felé terelt mindenkori (Cl) görgőkben ható centrifugális erőt a 100 minimumra redukálja, úgy az előző bekezdésben leírt differenciális hatás megfordítottja fog fellépni. A (Gl) tengelyben mint a forgó rendszer középpontjában a centrifugális erők egyensúlya megbomlik, 105 azonban, amíg előbb a differencia pozitív, azaz a taszítóerő nagyobb volt, mint a ki nem egyensúlyozott centrifugális erő, a jelen esetben a differencia negatív lesz, azaz a taszítóerő kisebb, mint a ki nem egyen- no súlyozott centrifugális erő, úgy, hogy az (Al) tutaj a (Dl) nyiliránnyal ellentétes irányban fog egymást rövid időközökben követő impulzusokban taszíttatni. Végeredményben a járművön elrende- 115 zett és annak haladómozgásában résztvevő tömeg, mely célszerűen a jármű tömegéhez viszonyítva nagyobb tömeget képvisel