84896. lajstromszámú szabadalom • Lökéstompító gépi járművek és effélék számára

— 316 — 1. ábrán egy példaképpeni lökéstompító teljes egészében van feltüntetve. A 2. ábra a lökéstompítónák az egyik hátsó járműrugóval való összekötési 5 módját egy példaképpeni foganatosítási alakban mutatja be. A 3—14. ábrákon a határolásra szolgáló készüléknek különböző foganatosítási alakjai láthatók. A 10 15—17. ábrák a lökéstompító felfüggesztésének első foganatosítási példáját mutatják be. A 18. ábra a felfüggesztésnek második foganatosítási példáját, a 15 19—23. ábrák a felfüggesztésnek harmadik foganatosítási példáját és a 24—26. ábrák a felfüggesztésnek negyedik foganatosítási példáját tüntetik fel. A 27. ábra a lökéstompítónák egy gépi 20 jármű hátsó alvázrészén való példaképpeni elrendezését mutatja be. Az (a) tokba (1—4. ábra) dugattyúgyűrű módjára kiképezett és befelé rugózó (g) gyűrű van beeresztve, míg a (b) 25 henger falában egy körülfutó (h) horony van kiképezve, mely az egyik irányban egy ütköző peremet alkot és a másik irányban kúpszerűen van kiképezve. Ha a henger annyira mozgott lefelé, hogy az 30 említett horony a rugalmas gyűrűvel került szembe, akkor utóbbi a 4. ábrán feltüntetett nyilak irányában összehúzódik, minél fogva a (h) horonyba hatol és ezen horony peremével együtt a henger szá-35 mára egy mozgáshatárolót alkot. A hengernek az ellenkező irányban, azaz felfelé való mozgásakor a (g) gyűrű a (li) horonyból kiszoríttatik és az (a) tok gyűrűs hornyába nyomatik be. Minthogy tehát a 40 hengeren ennek külső átmérőjét meghaladó részek nincsenek, ennélfogva az (a) toknak rendelkezésre álló vezetőfelülete végig ugyanazon átmérőjű hengerfelületté képezhető ki és ezáltal a henger szá-45 mára lényegesen hosszabb vezetéket kapunk, mint eddigelé. Az 5. és 6. ábrán bemutatott foganatosítási alak szerint a 3. és 4. ábrán feltüntetett foganatosítási alakkal ellenkező 50 esetet mutatunk be, amennyiben a rugalmas (g) gyűrű a (b) hengernek falában van elrendezve és a (h) horony az (a) tok falában van kiképezve. A (g) gyűrű rugózása azonban olyan, hogy szétnyílni 55 törekszik, miért is a (h) horonyba hatol, mihelyt ez vele szembe kerül. A kifelé rugózó (g) gyűrű (7. és 8. ábra) a (b) henger falának belső oldalán egy körülfutó horonyban is elhelyezhető. A rugózás ebben az esetben csak arra szol- ( gál, hogy a gyűrű a horonyban kellően fogva tartassék. Minthogy ezen gyűrű a hengerfalhoz képest kissé előáll és ennélfogva a henger eltolódásakor minden további nélkül a légkamra (i) peremének ( körzetébe kerül, ennélfogva a henger számára önmagától adódik a kívánt mozgáshatárolás. Lehetséges továbbá, ezen (g) gyűrűnek a légkamra (c) falában való elrendezése is (9. és 10. ábra), mely esetben ' a í(h) horony a (b) henger falának belső oldalán képezendő ki. A (h) horony a légkamra (c) falában is kiképezhető (11. ábra), ha egy befelé rugózó (g) gyűrűt alkalmazunk (12. ábra). ' A kitűzött cél elérésére alkalmas végül egy merev (g) gyűrű is (13. és 14. ábra), lia ennek ütközője gyanánt a légkamrának vagy effélének egy kiálló (i) peremet adunk. Hoigy a (g) gyűrűt a (b) henger í falába behelyezhessük, azt két részből állítjuk elő és példaképpen egy felcsavarolt (k) kupak segélyével rögzítjük. A 15. ábrán feltüntetett foganatosítási példa szerint az (1) lökéstompító egy (7) ! saru (5) csapján lenghetően nyugszik, mimellett ezen saru egy gépi jármű alvázának mellső, a szaggatott vonallal feltüntetett (4) darabbal megrövidített végén van megerősítve. Azonfelül az (1) iökéstompító : és a (3) tartórugó között egy (2) csap révén csuklós összeköttetés áll fenn. A lökéstompítónák a (4) alvázrész hosszirányában való állása a (7) saru (8) nyúlványa és egy (6) csavar segélyével szabályozható., mimellett ezen csavar meghúzása előtt a (8) és (10) nyúlványok közé (9) alátéttárcsák helyezendők. A lökéstompító keresztirányú beállításának szabályozására (11) és (12) orsók szolgálnak, melyek az egymással szemben elhelyezett két (1) lökéstompító mellett (13), ill. (14) csavaranyák közé vannak fogva (16. és:

17. ábra), melyek továbbá egy jobb- és balmenetes iközépdarabbal vannak ellátva, mely vagy egy (15) csavaranyából vagy pedig egy (16) csődarabból állhat. Utóbbiaknak egyik vagy másik értelemben való elforgatása által a lökéstompítók helyzete a kívánalmaknak teljesen megfelelően szabályozható. Minthogy az alváz CS 3/ kocsirugó saját rugózásuk következtében ai lökéstompítók keresztirányú összeköttetése által előidézett húzásnak vagy nyomásnak engednek, ennélfogva az alváz keresztirá- : nyában való csuklós elrendezés fölöslegessé válik. Ezen (11) és (12) keresztkötések egyidejűleg a lökéstompítóknlak az