82253. lajstromszámú szabadalom • Nyomólégfék

levegő hatása alatt állana, az atmoszféranyomás (0-nyomás) hatása alatt áll, azaz a fékezésnél tetszőleges feszültségű nyomólevegőt vezetünk be az egyik olda-5 lan a (C) fékhengerbe (egykamrás féknél, 7. ábra). A 8., 9. és 10. ábra a hozzátartozó (D) gyorsfékezőszelepet ábrázolja. Hogy a 7—10. ábrákon látható egykamrás féket működésbe hozza, a moz-10 donyvezető kismennyiségű levegőt enged az (E), illetve (E1

) fővezetékből a szabadba távozni és ezzel a nyomást benne ama kívánt fékezőhatás mérékében mérsékli, melyet a vonatban beállítani akar. 15 Ezen kis nyomáscsökkentéssel a (K1

) dugattyú és a (d1

) rúd (8., 9. és lO.ábra), az (fy2

), illetve (f2

) rugó feszültsége folytán, egy darabbal jobbra tolódik, úgyhogy mint fentebb a 3. ábrával kapcsolatba 20 ismertettük, a (B) segédtartályban uralkodó nyomáshoz viszonyítva csökkente te légnyomás áll be a fékhengerben a (K1

), illetve (K) dugattyú eltolódásának megfelelően. 25 A 8., 9. és 10. ábrának megfelelő (D) gyorsfékezőszelep a 3. ábrán feltüntetettel szemben azáltal van egyszerűsítve, hogy a (c) tehermentesítő dugattyú itt egyúttal (KVi). illetve (K) vezérlő-30 dugattyúként is szolgál. A mindenkori fékezőhatás azáltal is beállítható, hogy a (K) vezérlődugattyút, a leírt módon, alkalmas elektromos erő, pl. különlegesen kiképezett elektromágnes 35 útján vezérli, amennyiben ugyanis ezen mágnes vasmagja spirálrugóval van megterhelve. Ezáltal elérjük, hogy egy bizonyos árambekapcsolásnak a vasmag, illetve a (K) vezérlődugattyú egy bizo-40 nyos helyzete felel meg, amikor is a fékezőhatás egyidejűleg légnyomáscsökkentéssel és elektromossággal vagy külön légnyomáscsökkentéssel vagy elektromossággal állítható be. 45 Valamennyi féknek az a tulajdonsága van, hogy a tényleges fékezőhatás, a fékhengerben ugyanazon légnyomásnál, különbözik egymástól, mert a féktuskók és a kerekek közt a súrlódási tényező na-50 gyobb sebességeknél tetemesen csökken. Tanácsos ezért, vészfékezéseknél és nagyobb sebességeknél, a dugattyúerőt tetemesen növelni. Csökkenő sebességnél ez a nagy dugattyúerő megengedhetetlen, 55 mert a súrlódási tényező nagysága ekkor egész tetemesen nő. Ha tehát fenntartanék a nagy dugattyúerőt, akkor a kerekek oly erősen fékeztetnének, hogy az ezek és a sínek közt lévő ellenállás legyőzetnék és a kerekek csúsznának a síneken, amit 60 feltétlenül el kell kerülni, mert csúszáskor a kerekek és a sínek közt az ellenállás jóval kisebb lesz, mint rendesen, úgyhogy a fékezőút tetemesen növekedik, ami vészfékezéseknél igen veszedelmes. Azon- 65 kívül a kerekek csúszása folytán az egész vasúti anyag rongálódik; így pl. a kerekek szögletesre kopnak. Hogy tehát, nagyobb sebességeknél, azt a nagy fékezőerőt felhasználhassuk, gondoskodni 70 kell arról, hogy a fékezőrudazat dugatytyúnyomása, a súrlódási tényező nagyságában bekövetkező változásnak megfelelően, önműködően megváltozzék. Ezeket a feltételeket a 11—15. ábráknak megfe- 75 lelő berendezések teljesítik. A 11. ábrán látható kettős (C) fékhenger két, (Pj, P2

) fékdugattyúval van ellátva, melyeknek különböző átmérőjük is lehet. A fékhenger két oldala közt lévő 80 (Lj, L2

) vezetékekben egy rugóval vagy súllyal terhelt (M) dugattyútolattyú vagy efféle (12. és 13. ábra) van elrendezve, mely úgy van terhelve az (O) rugóval, hogy az (M) tolattyút 'csak pl. 4.5 atm. 85 légnyomás tolja annyira el jobbfelé, hogy a (Q) beeresztőlyukak szabaddá váljanak, úgyhogy tehát a nagyfeszültségű levegő, az (L2

) és (LJ vezetéken át, közvetlenül beáramolhatik a másik hengeroldalba. 90 Ezáltal a jobboldail (P2

) fékdugattyú ugyanazzal a légnyomással terheltetik hirtelen meg, mint a baloldali, azaz a fékezőerő hirtelen tetemesen nagyobbodik és a (D) gyorsfékezőszeleppel, illetve a 95 fővezetékben további nyomáscsökkentéssel még jobban nagyobbítható. Ha ismét növeljük a nyomást a fővezetékben, amíg a fékhengerben a nyomás 4.5 atm. alá csökken, akkor az (M) tolattyút az (O) 100 rugó annyira visszatolja balfelé, hogy a (Q) beeresztőlyukak ismét elzárkóznak, a (T) kieresztőlyukak pedig megnyílnak, úgyhogy tehát a levegő a (C) fékhenger jobboldalából a (QJ nyíláson át rögtön 105 a szabadba távozik és a baloldali fékhengerkamra ismét egyedül dolgozik, éppúgy, mint a jobboldali fékhengerkamra hozzákapcsolása előtt. Normális üzemi fékezéseknél csupán a (PJ balol- 110 dali fékdugattyúval is beérjük. Annak elkerülésére, hogy a megengedett maximális fékezőhatást túllépjük, a fékezőhatást, illetve a féktuskónyomást megszorozva a súrlódási együtthatóval, ha ez igen nagy 115 lesz, arra használjuk fel, hogy vele egy szelepet, tolattyút vagy effélét megnyissunk, hogy a mozdonyon lévő főlégtar-