78693. lajstromszámú szabadalom • Mótor forszírozható fölszállási és emelkedési teljesítménnyel

szik, a megnövelt löketű magassági motor,' egyébként váltoizatlan szerkezet mellett, oly légrétegekben és magasságokban, melyeknek sűrűsége a földön uralkodó légsűrűség felével egyenlő, kétszer akkora löketet igényelne, mint a'normális gép. A kivitelnek ez a módja sem bir gyakorlati fontossággal. Az anyag- és térszükséglet, valamint a szerkezet alaktalansága útját állják ezen javaslat gyakorlati értékesíthetőségének. V Egészen mások a viszonyok az alább ismertetett szempontok figyelembe vételével szerkesztett magassági motoroknál. Ha ugyanis egyidejűleg növeljük í. a henger térfogatot és 2. a kompressziófokát, akkor mindkét vezérlési módnak együttes alkalmazása rendkívüli előnyöket nyújt. A hengerek első sorban megrövidülnek és ennek következtében súlyuk is csökken, mert a kompresszió növelésének mértékében növekszik, csökken a káros tér, vagy ami ugyanaz, ugyanazon hoszszal csökken a henger szerkezeti magassága is. Az ebből eredő súlycsökkenés több irányban hatályos. Első sorban a magassági teljesítmény egységsúlya (kg PS) kisebbedik, mert a túlkomprimált motornál fent (a magasban), az egész teljesítmény diszponibilis, míg a közönséges járműmotor ugyanott, teljesítményének csak tört résizét fejtheti ki és mégis ugyanakkora, sőt valamivel nagyobb szerkezeti súlyt igényel erre a célra, mint a rövidebb hengerű túlkomprimált mótor. Ha a túlkomprimált motort nagyobb méretű hengerekkel látjuk el, akkor az előbb megtakarított hengersúlyt a hengertérfogat növelése által ismét pótolva lesz és a téríogatnövelés mértékéhez képest, esetleg valamivel nagyobb súly adódik ki. Tly módon krlb. ugyanolyan szerkezeti súlyt kapunk, mint a közönséges gépnél, de a nagyobb hengertérfogatnak megfelelően fokozott teljesítményt. Azokban a magasságokban, ahol a mótor t.iijes töltéssel műk''dik, még inkább csökkentett egységsúlyokat kapunk, mint a túlkomprimált motornál, mert a teljesítmény a hengertérfogat harmadik hatványában növekszik, a hengerelt súlya azonban csak négyzetesen. A hengerek ugyanis \jrös testek, súlyuk tehát felületükkel arányos. Az a tény, hogy a teljesítmény gyorsabban növekszik, mint a sizer kezet 1 súly, arra az eredményre vezet, hogy a magassági teljesítmény egységsúlya (kg PSh) még inkább csökken. A túlkomp lessiónak és a megnövelt hengertér fogat egyesítése által tehát fokozott hatásokat érünk el. További előny gyanánt jelentkezik a kedvezőbb melegkihasználás, úgy hogy a tüzelőanyagszSkséglet csekélyebb lesz. Ezáltal az üzemi súly annál érezhetőbben csökken, minél hosszabb röpiilések jönnek tekintetbe. Ha figyelembe veszszük továbbá, hogy a túlkomprimált mótor a csekély káros tér folytán a magasban tetemesen jobban szív, mint a noimális nagyságú káros térrel biró mótor, akkor a hengereknek megfelően hatályosabb kihasználása, azaz bizonyos teljesítmény nyereség is kiadódik, melynek következtében a hengertérfogatoki növelése megfelelően korlátozható. Hogy mily fontosságúak éppen ezek a viszonyok, a következő megoldásokból tűnik ki. fia egy közönséges, 160 mm. löketű gép káros tere 40 mm. magas, 5 kompressziófoknak megfelelően, akkor a tülkomprirnált motornál a kompressziótér magassága, krlb. 6—7 kompressziófok mellett, mintegy 20 mm. Ha már most mindkét motornak fél légnyomásnak megfelelő magasságban kell működnie, a motorok csak akkor szívnak be, ha a gázmaradékok a káros térben 0.5 atm. alá expandáltak. Ez a visszexpansió bizonyos dugattyú löketet igényel, mely a két gépnél igen különböző. Föltéve, hogy a maradékgázok saját nyomása a dugattyú fölső holtpontjában, I a megfigyelt röpülési magasságban, .1