74645. lajstromszámú szabadalom • Berendezés drótkötélpályák sebességének fokozására

2 sakor, a csúszás és lökés folytán való megsérülések általában kizártnak voltak tekinthetők. Az idők folyamán azonban a kötélpályák teljesítőképességéhez fűzött követelmények tetemesen nagyobbodtak. A teljesítőképesség fokozására ez a négy út kínálkozott: 1. a kocsik szaporítása (sűrűbb járatása), 2. a kocsik nagyobb terhelése (nagyobbítása), • 3. a pályatelep, illetve a vágányok szaporítása és 4. a menetsebesség fokozása. , Az első lehetőséget csakhamar kimerítették. mert kb. 8 mp. kocsitávolsággal csakhamar elérték a kocsisűrűség határát. A második lehetőségnek is határ volt szabva, minthogy a kocsi súlyát már azért sem növelhették tetszőlegesen, mert, igen nagy terhelés mellett, a kocsiknak az állomásokon, főleg pedig a kapcsolási helyeken kézzel való eltolása lehetetlen volt. A harmadik utat csak kivételesen lehetett választani, mert a többszörös kötélpályák építése drága és mert ezek, csakúgy mint a pályáknak, a személyzetnek is szaporítását igényelték, tehát üzem szempontjából is drágák voltak. A fejlődés ezért a negyedik lehetőségre szorítkozott, mely, főleg a két elsővel kapcsolatban, kétségtelenül megengedte egész hatalmas teherrnennyiségek továbbítását a-z időegységben. A menetsebességet eszerint az eredeti 1 m/mp.-ről 2.5 m.-mp.-re fokozták, azonban ebben is korlátozva voltak, mert a kocsiknak a kötélhez kapcsolásához és a kapcsolási helyen való gyorsításához szükséges erőkifejtés végül oly nagy volt, hogy nem sikerült a kocsinak abban a pillanatban, midőn a szorítókészülék a vonókötelet megragadja, a vonőkötél sebességét adni. Ennek, a vonókötél megragadásakor, lökések, a kötél megsérülései és a kötéláttételek és vezetékek szétrombolása, valamint a kocsin lévő szorítópofák kopása volt a folyománya, amivel bebizonyult, hogy a szokásos eszközökkel a cél nem volt elérhető. Azután, minthogy a kötélpályáknál természetesen el kell tekinteni attól, hogy tolatómozdonyokat használjanak, arra tértek át. hogy a Bekapcsolási helyeket lejtőbe helyezték, hogy így a vonókötél lökésmentes megfogásához szükséges kocsisebességet érjék el. De ennek határ volt szabva, mert ezek a lejtős útdarabok az állomásokat mértéktelenül meghoszszabbították és így a berendezést egész jelentékenyen megdrágították. Ma tehát a 2.5—3m/mp. sebesség az a határ, melynél még lehetséges a kötélpályák gazdaságos iizeme, mimellett még az olyan teljesítmények, aminőket a megrendelők ma követelnek. még nagy, egyes terhekhez való kocsik használata mellett sem érhetők többnyire el. Az alább ismertetett találmány már most kötélpályáknál több, mint 2.5—3 nvnip. sebességet tesz lehetővé és tetszőleges mértékig enged meg munkasebességej. és ezzel, a drótkötélpályáknál, 'főleg nagy, egyes terhelésű kocsik használata mellett, olyan teljesítményeket, mely ezeket, a részekre osztható tömegáruk szállítása tekintetében, a vasutakkal teszi teljesen egyenrangúakká. A találmány lényegileg olyan berendezésből áll, mellyel az állomásba befutó kocsik kinetikai energiáját potenciális energiára alakítjuk át és ezt, az állomásból kifutó kocsik gyorsítása céljából, ismét kinetikai energiára alakítjuk vissza, pl. azáltal, hogy a kocsit (a holt és a hasznos súlyt, a futómű súlyának kivételével), az állomásba való befutásakor, megemeljük. Ehelyett lehet az állomásba való befutáskor egy a íutómfívön lévő rúgót össze is nyomatni, mely azután, az állomásból való kifutáskor, ismét kitágul. De ezzel sincs még kimerítve az említett célra alkalmas eszközök sora. A kocsi súlyának megemelésekor a folyamat így folyik le: A kocsisúly megemelésével, ami különböző módon, ismert eszközökkel, pl. csigáknak ferde sinekre való fölfutásával, emelő átállításával, melynek meghosszáb-