72556. lajstromszámú szabadalom • Berendezés közúti vasútakon a föl- és leszállásnál keletkező balesetek elkerülésére

lal egy perronajtó nyitásánál, ami a hátsó perronon álló kalauzt vagy bármelyik utast arra Figyelipezteti, hbgy az ajtót be kell zárni, ha mar az összes utasok le- vagy fölszálltak. Hogy a perronajtók menetközben kinyithatók ne legyenek, a perronajtó kőzépső (31) harántrúdjának (32) vezetéke a 8. és 9. ábrán föltüntetett berendezéssel van ellátva. Zárt perroniaj tónál a (31) harántrúdnak a (32) vezetékben lévő helyzete fölött a nem mágnesezhető anyagból, pl. bronzból készült (33) retesz van elrendezve, mely a (32) vezeték (34) falának egy furatán keresztül ide-oda mozgatható; jobb támaszték céljából a (34) fallal szemben lévő (35) falban egy (36) mélyedés van kiképezve, melybe, a (33) retesz vége elreteszelt helyzetben belefekszik. A (33) retesz egy lágyvasból Készült (37) maggal Van összekötve, melyet a (38) rúgó a (S3) retesszel együtt •a (31) harántrúdtól elhúzni törekszik. A (37) vasmag egy (39) solenoid vasmagját képezi, melynek (40) tekercselése a motort hajtó áramkörbe sorozatosan van bekapcsolva. Ha a mótor be van kapcsolva, vagyis ha a kocsi halad, akkor a (39) szolenoid gerjesztetik és a (37) vasmagot a (38) rúgó ellenében bebúzza, úgy hogy a (33) retesz a (31) harántrúd fölött fekszik. »Ekkor a perronajtó el van reteszelve, mivelt a perronajtó nyitásónál a (16, 31, 11) harántrudakat előbb egy darabbal föl kell emelni és csak azután bocsáthatók le. Mihelyt azonban a kocsivezető a motort áramköréből kikapcsolja, vagyis ha a kocsi megáll, akkor a (39) szolenoid elveszti gerjesztő áramát és a (38) rúgó a (37) vasmagot a (33) retesszel együtt visszahúzza, mire a perronajtó akadálytalanul kinyitható. Ha nem az összes pei ronajtókat, hanem csak a leszálló oldalon lévő perronajtókat kívánjuk a megállásnál az elreteszeléstől fölszabadítani oly célból, hogy az utasokat meggátoljuk abban, hogy álló kocsiról is a veszélyes oldalon szálljanak le, a (40) Lzolenoidtekercseket kétféle áramkörbe kapcsoljuk be és pedig egy olyanba, mely a motort hajtó főáíamkörbe sorozatosan és egy olyanba, mely kellő ellenállás beiktatása mellett ezzel párhuzamosan van kapcsolva és ezt a két áramkört átkapcsolhatóan rendezzük el, úgy hogy a kocsivezető a végállomáson, amikor a korsi ellenkező irányba indul, a két áramkört átkapcsolja, úgy hogy a kocsi baloldalán (a leszállási oldalon) a (39) szolenoidoik a motorral sorozatosan, a jobboldalon lévő (39) szolenoidak pedig párhuzamosan vannak kapcsolva, ügy hogy a jobb* oldali szolenoidok mindig gerjesztve maradnak, még akkor is, ha^ mótor árammentes, ellenben a baloldalon lévő szolenoidok a mótor kikapcsolásánál árammentessé v&lnak. Mint föntebb említettük, a találmány nincs a rajzon föltüntetett perronajtó' szerkezethez kötve; ha pl. fölfelé nyíló és lefelé záró perronajtón alkalmazzuk a találmányt, akikor a lépcsőt föl- és lebillentő (8) kapcsolórudat nem a lépcső mellső szélével, hanem annak hátsó szélével, vagyis a lépcső forgástengelye mögött fekvő valamely pontjával kötjük össze. Ha közönséges befelé vagy kifelé nyíló ajtók zárják el a perront, akkor a lépcsőt billentő rudat vagy rudazatot az ajtó oly pontjával kötjük össze mely az ajtó nyitásánál a lépcsőt vízszintes helyzetébe bocsátja le, az ajtó becsukásánál pedig ferde vagy függélyes helyzetbe fölbillentenj. A berregő kontaktust, illetve annak (21) görbe tárcsáját legcélszerűbben magával az ajtóval működtetjük, mint az pl. a 10. ábrán vázlatos alaprajzban föl* van tüntetve. A berregő kontaktus záró (21) emeltyű egy (41) toldata a berregőkontaktus (42) tokjának egy furaián ál a (43) ajtó felé nyúlik és a (21) emeltyűt működtető rúgó által az ajtó felé szoríttatik. Zárt ajtónál az ajtó a (21) emeltyűt a (41) toldatnál fogva a (42) tokba szorítja, amikor-a.