71520. lajstromszámú szabadalom • Hajtómű szabadon rázó hosszitók számára

alatt a szita, a hajtóművel együtt, a (10) vezetőkorongnak középpontja körül oszcilláló mozgásokat végez. Dacára annak mármost, hogv ezen hajtással a szitáknak teljesen lökésmentes rázását lehetett elérni, ezen hajtások a gyakorlatban mégsem tudtak azon nagymérvű elterjedésre szert tenni, mely azokat a szitálási műveletnek elért sima volta következtében méltán megillette volna. Ezen jelenségnek oka azon súlyos hátrányokban keresendő, melyekkel a leírt hajtás bír és melyek a hajtásnak üzemi alkalmazását lehetetlenné teszik. Ezen hátrányok főleg abban állanak, hogy a lendítő tömegeket hordó tengelyeknek aránylag nagy távolságban kell állani ok egymástól, hogy a lendítő tömegek szabadon elforoghassanak; ezen nagy tengelytávolság következtében a hajtómű építési magassága oly naggyá válik, hogy a hajtóművet csak nehezen lehet a rázó szitának kis magassággal biró oldalához erősíteni. A lendítő tömegeket hordó tengelynek ágyazására továbbá négy csapágy szükséges, ami a régi, kigörbített tengellyel és hajtórúddal biró hajtással szemben, melynél csak három csapágy szükségeltetik, a sok rázószitát igénylő malomberendezéseknek nemcsak előállítási, de fönntartási költségeit is tetemesen drágítja. A lendítő tömegeket hordó tengelyekre ékelt, egymással kapcsolódó fogaskerekek végre szabadon voltak elhelyezve, ami nemcsak az olajozást nehezítette meg, minek következtében a kerekek a 1550— 800-ig terjedő fordulatszámuknál nagyon zajosan járnak és gyorsan kopnak, hanem, ami különösen malmokban rendkívül nagy mértékben megkövetelt tisztaság szempontjából sem engedhető meg. A jelen találmányt képező hajtómű már most mindezen hátrányokat elkerüli, a mennyiben tömörségénél fogva igen csekély magassággal bír, a szitának rázását nem két, hanem csak egy tengely segélyével éri el, négy csapágy helyett csak két csapágyat és egy csapot szükségei és a zárt elrendezésnek könnyű foganatosítha- 1 tása következtéijen teljesen olajban járatható, minek következtében a hajtómű járása egészen zajtalan és a részek kopása is a lehetőségig csökkentve van. A mellékelt rajzokban a találmányt képező hajtómű példaképpen egy foganatosítási alakjában van föltüntetve. A 3. ábra a hajtóműnek homloknézete. A 4. ábra metszet a 3. ábrának (4—4) vonala szerint. Az 5. ábra metszet a 4. ábrának (5—5) vonala szerint. A hajtómű a hengeres (12) tokban van elrendezve (4. ábra), mely homlokoldalain a (13) és (14) födőlapokkal van elzárva. A (12) tok, a rázószita felé eső oldalán, a (15) tartólemezbe megy át (3 ábra), melynek segélyével az egész hajtómű a rázószitának hátsó oldalához erősíttetik. A (13) és (14) födőlapoknak agyában (4. ábra) van ismert módon ágyazva a (16) tengely, mely szabad végén a (6) szíj korongot, a (12) tokon belül pedig a (17) és (18) kúpkereket hordja, melyek közül a (17) kúpkerék szilárdan, a (18) kúpkerék pedig lazán van a (16) tengelyen elrendezve. A (12) toknak a tok belsejébe nyúló (19) toldatában van ágyazva a (20) csap, melyre a (17) és (18) klipkerekekkel kapcsolódó (21) kúpkerék van fölékelve. A (17) kúpkerékre van fölillesztve a (22), a (18) kúpkerékre pedig a (23) tárcsa, mely tárcsák szilárdan vannak a kúpkerekekkel összekötve úgy, hogy azok a kúpkerekeknek a (6) szíjdob körül futó (9) szíj által történő forgatásánál (3. ábra) ezeknek forgásában részt vesznek, amikor is a (17) és (18) kúpkerekek (4. ábra) és természetesen az ezekkel szilárdan összekötött (22) és (23) tárcsák is, a (21) kúpkeréknek közbeiktatása és a (18) kúpkeréknek a (16) tengelyen való laza elrendezése következtében ellenkező irányokban forognak. A (22) és (23) tárcsákhoz egymástól el fordítottan van erősítve a kétrendbeli, körívalakú (5) és (8) lendítő tömeg, még pedig akként, hogy azok egyidejűleg foglalják el függélyes állásaikat (3. ábra).