70754. lajstromszámú szabadalom • Fémből készült légpárnás automobilkerék

— 4 — felelő (vl) lyukak vannak-, hogy a légnyomás, mely a tengelyen keresztfil ide.juthat, a karmantyút a kerékagy üregének oldalaihoz föltétlenül odaszoríthassa. Ezen (v) gyűrű arra való, hogy a karmantyút helyzetében rögzítse és hogy a légnyomás össze ne szorítsa azt. A kerékagynak (x) csavaros része arra való,.hogy a karmantyút mindig megfelelő helyén tartsa, miméi lett oldhatóvá kell azt tenni, hogy szükség esetén az (u) karmantyút kivenni és újjal pótolni lehessen. A tengely köze-, péii lévő (s) furaton át a légszivattyúból bejövő levegő a tengelybe sugárirányba befúrt (y, y) nyílásokon keresztül az (u) karmantyú és a (v) gyürü közti gyűrütérbe juthat; a levegő nyomása a karmantyú három oldalát a kerékagy falaihoz szorítja, mig a negyedik oldalnak a tengelyre támaszkodó két részét a tengelyhez úgy, hogy az (u) karmantyú a levegő kisurranását a tengely és az agy közti hézagon át megakadályozza; minél nagvobb a nyomás, annál erősebben szorul a karmantyú a tömítőföl iiletekhez és így annál jobban tömít. Az (u) karmantyúba jutó levegő a kerékagy (z)-vel jelölt furatán és a (u2) csavarkötésen át, mely hasonló a (ql) csavarkötéshez, a kerék (a) koszorújába juthat és annak levegőjét szükséges mérvben pótolhatja, illetve sűríti. Amint látjuk, nincs semmi akadálya annak' hogy a levegő menetközben is a/ kerék koszorújába juthasson ps az esetleges elfogyott levegőt pótolhassa. A légszivattyút az automobil kerekére is rá lehet helyezni oly módon, hogy a kerékre magára szerelünk egy centrifugális légszivattyút vagy egy excentert, amely egy légszivattyú dugattyúját mozgatja és a levegőt szívó nyomószelepeken át közvetlenül a kerék (a) koszorújának üregébe nyomja be, az emíltett (q) visszacsapószelepen és (ql) csavarkötésen át. Az 1. és 2. ábrákon látjuk a kerékküllők és az (a) kerékkoszorú, valamint a kerékaggyal való összeköttetést is. A föntebb leírtaknak egy változatát és javítását látjuk az 5. és 6. ábrákon. Ezen váitozaináf az (a) koszorú a (b) hengerek, a (c) dugattyúk, a (d) labirint és az (e), mancsetta tömítéssel maradnak úgy, mint azt az előbbiekben előadtuk; az (f) saruk vagy kengyelek is megmaradnak, de ezen esetben nem ezek gördülnek az úton, hanem az ezek összeséget körülvevő (fl) abroncs vagy keréktalp, amelynek U-alakú keresztmetszete van. Ha ezt a kerékre lazán ráhúzzuk és a kerékbe a légnyomást bevezetjük, a kerék belső részét egyik oldalra sem lehet az (fl) abroncsból kihúzni. Az (fl) kerékabroncsot akkor tesszük rá a kerékre, amikor abban még légnyomás nincs.. A (c) dugattyúkat az (f) sarukkal a szerkezet által engedélyezett legbelsőbb helyzetükbe húzzuk vissza úgy, hogy a kerék átmérője jóval kisebb lesz, mint üzemközben. Ezen helyzetben a kerékabroncs, két, oldalt befelé fordított (f2) .-peremeivel, (5. és 8. ábrák) az (f) saruk által határolt, kisebb átmérőjű kerékre rátehetők; ezután vezetjük a kerék (a) koszorújába a légnyomást, minek folytán a (c) dugatytyúk az (f) sarukkal sugárirányban kihalóinak és'az (fl) abroncs belső felületéhez szorulnak. Az abroncs ekkor egyszersmind a dugattyúk kirepülését is megakadályozza. Ezen szerkezét folytán most már az úton gördülő kerék, a reá ható nyomást többé nem egy vagy két dugattyúval veszi föl, mint az előbbeni esetben, hanem a kerék összes alsó félkörébe eső dugattyúkkal, miután az (fi) abroncs egyenletesen átviszi a föllépő erőket központosán az összes alsó sarukra, illetve dugattyúkra. Az (fl) abroncs és a legalsótól jobbra-balra eső (f) saruk között ilyenkor bizonyos mérvű kis eltolódás és súrlódás lép föl úgy, hogy e szerkezetben is szükségünk van az (f) saruknak s.ugár- és keresztirányú (h;

hl) vezetékeire, hogy a (c) dugattyúkat a ferde nvo-