69544. lajstromszámú szabadalom • Önműködő vasúti kocsikapcsoló

hátlapjára gyakorolt nyomásából adódik össze, mely szelep meglehetős nagy terjedelmű és minthogy ezen két tényező sohasem pontosan egyforma minden kapcsolófejnél, világos, hogy ha két kapcsoló találkozik, azoknak (26) szelepei közül az egyik valamivel előbb enged a nyomásnak, mint a másik úgy, hogy a szelep és fészke között egy csekély hézag támad, melyen át a nyomólevegő a szelep alá jut és a szelepet a nyomóközeg nyomása tekintetében azonnal kiegyensúlyozza úgy, hogy az ellenálló erő nagyobb része kiküszö'böltetik. Az ezen szelepnek megfelelő rúd most már könnyen enged és a szembenálló kapcsolókészülék kiálló rúdja állal befelé szoríttatik, mire a (23) dugattyú a (18) csúszókontaktustartót nyílásán keresztül kitolja, illetve a másik kapcsoló szekrényébe tolja, ahol a megfelelő csúszó kontaktustartóval érintkezve azt hátrafelé legbelső helyzetébe szorítja (1. ábra). A kontaktustartók ezen helyzetében a megfelelő (16) kontaktusujjcsoportok a vonatáramkörök zárása céljából elektromosan összeköttetnek, míg ellenben a helyi áramkörök, melyeket a kontaktustartók középső helyzetében a (17) ujjak és (21) radak zártak, most megszakíttatnak. A kapcsolók oldásánál kívánatos, hogy a csúszó kontaktustartó visszahuzassék, mielőtt a kapcsoló rögzítői fölszabadíttatnak és mielőtt a kapcsolófejek különválása megkezdődik; ez különösen akkor fontos, ha a kapcsolófejek relatív kezdő mozgása oldalt ferde irányban történik, mint a jelen esetben is. Kívánatos továbbá, hogy a kapcsolót kezelő egyén képes legyen a csúszó kontaktustartót visszahúzni, ha a kapcsolókészülékek össze vannak kapcsolva és anélkül, hogy azokat szét kelleue kapcsolni. Ezen célra a jelen-találmány értelmében oly szelepszerkezet van alkalmazva, melynek segélyével a levegő a (22) hengerből a (29) kibocsátószelep zárt helyzetében is kibocsátható. A rajzokon föltüntetett kiviteli alaknál ezen célra i k egy (41) dugattyú van elrendezve (1. és 4. ábra), melynek átfúrt (42) rúdja egy kis (43) szelepben végződik; a (42) rúd és (43) szelep egy nagyobb (44) szelepbe van szerelve, mely a szeleptől jobbra-balra elrendezett két (45) és (46) fészek közül vagy az egyiken vagy a másikon nyugszik. A (47) rúgó a kis (43) szelepet rendesen fészkéhez szorítja és ezzel együtt a (44) szelepet is a (46) fészken tartja, ezáltal a (48) tápvezetékből a nyomóközeg szabadon a (27) csatornába és innen a (26) szelephez juthat, míg ellenben a szabadba vezető (49) nyílás el van zárva. A (41) dugattyú egy (50) dugattyúba van beszerelve és a nyomóközegnek az átfúrt (42) szeleprúdon keresztül a (41) és (50) dugattyúk közé való áramlása a (43) szelep által szabályoztatik. A (48) tápvezeték a apcsoló (14) főlégtartánycsövével közlekedik, mint azt az 1. ábra pontozott vonalakkal mutatja. Ha két kapcsoló egymással össze van kapcsolva és azokat oldani akarjuk, akkor a minden járművön meglévő (9) csap segélyével nyomólevegőt vezetünk a (10) csövön át a (11) csatornába. Ezen (11) csatorna a (31) rúd (51) furatával közlekedik (1. és 4. ábra), mely viszont a szembenlévő bapesoló (31) rúdjának (51) furatával áll összeköttetésben úgy, hogy a nyomólevegő mindkét kapcsolókészülék szelepszerkezetének (50) dugattyújára egyidejűleg hat, melyek a (44) szelepeket (45) fészkükre szorítják és egyidejűleg a (49) kibocsátó nyílásokat nyitják. Ennek folytán a nyomólevegő azon (22) hengerből bocsáttatik ki, melybe a nyomólevegő a (23) dugattyú működtetése céljából bevezettetett és mely a csúszó kontaktustartót kifelé szorította (az 1. ábrán a jobboldalon föltüntetett (22, 23, 24) szerkezet van ezen helyzetben föltüntetve). Ennek következtében a (40) rugók mindkét (18) kontaktustartót rendes középhelyzietükbe visszavezetik. Egyidejűleg a nyomóközeg a (11) csatornán és (12) nyíláson át mindkét kapcsoló (6) dugattyúja alá áramlik, melyek a (8) rugók ellenében kifelé tolat-