69372. lajstromszámú szabadalom • Villamos vasúti rendszer

zettekercselés ezért nem egyszerű csévékböl tevődik össze, hanem mindegyik cséve bizonyos számú vezetőt tartalmaz, és ugyanily számú vezető halad a mágneséktől a sarkváltó kollektorjához. Ezen összekötő vezetékekben többszörös kapcsoló vagy vezérlődob fekszik, melynek segélyével mindegyik cséve vezetői párhuzamos, soros vagy kompound kapcsolásba hozhatók. A hozzávezetendő energia ezen kapcsolások segélyével áram fogyasztó ellenállások nélkül, a terhelésnek megfelelően szabályoztatik. A vonal blokkokra vagy szakaszokra van osztva, mi mellett a sinek a blokkok határhelyéin egymástól el vannak szigetelve. A tulajdonképeni sinpár mellett a földtől elszigetelt harmadik áramvezetősin halad. A munkaáram az áramfejlesztőtől fémvezetéken át önműködő reosztátokhoz halad és ezen kapcsolóellenállások mozgatható kontaktusait a kocsiról vezérelt mágneses szerkezet mozgatja. Az áramot vezető sinnel a kocsi áramleszedő keféi érintkeznek. Rendszerint minden kocsi alatt hat ilyen smmágnes van elrendezve és a mágnesek teljesen gerjesztve vannak. Ezenkívül a kocsi előtt és mögött egy-egy félig gerjesztett hatos mágnescsoport van alkalmazva. A mágneseknek az áramkörbe való bekapcsolása a kocsiról az áramvezetősin közvetítésével történik. Mindegyik kapcsoló ellenállás csévéje a futósinek egyikéhez van kapcsolva akkor, ha a csévék másik sarka a vezetővel ál1

összekötetésben. Rendszerint a szolenoid magja a kapcsoló legkisebb ellenállását iktatja az áramkörbe, Ha azonban a kocsi az illető vágányblokkba kerül, akkor a sinmágnesek az áramhozzávezetés és a harmadik sin közé kapcsoltatnak. Az áram most a kocsi áramleszedő keféin és a kocsivázon át a futósinhez és a reosztát mellékzárlatban lévő ellenállásához halad. Ezen áram egy törtrésze az ellenálláskapcsoló mágnesét gerjeszti és annak magját fölemeli úgy, hogy a mozgó kontaktus működésbe hozatik. Az ellenállásnak a főáramkörbe való kapcsolása a különböző áramelágazások ellenállásait oly módon változtatja meg, hogy az áram a sinmágnestől a kocsin lévő különböző elektromos berendezésekhez halad. Ezen működtetés mindaddig tart, amíg a kocsi a blokkszakasz végére ér és a következő blokkszakaszban megismétlődik. A kapcsolóellenállások vagV reosztát ok a blokkszakaszok kezdetein és végein vannak elrendezve és arra szolgálnak, hogy a vezetőkábel szakaszai között összeköttetést hozzanak létre, másrészről azonban ezt a vezetőkábelt elektromos szempontból szakaszokra osszák. Aránylag nehéz kocsikkal biró nagyvasútaknái a kocsin lévő fegyverzeteknek is nagy méreteket kell adni és azokat sűrűn kell tekercselni. A sarkvaltó forgó fegyverzetének négy sarksarúja vagy magja van, melyek közül kettő-kettő ellentétes polaritású. Az elrendezés olyan, hogy a sarkváltó a kocsinak négy sinmágnesén való átmenete alatt végez fordulatot. A kocsi helytálló fegyverzetében tehát az áram iránya a sarkváltó minden fordulatánál négyszer változik. Ezen számításból kitűnik, hogy a kollektort kilencvenhat lamellával kell kiképezni. Aránylag kisméretű kollektor ily nagyszámú lamellával nem szerkeszthető, különösen ha a kollektor forgathatóan rendezendő el. Ez esetben mindegyik fegyyerzetvezetékhez két-két, összesen tehát negyvennyolc gyüjtőgyűrűre volna szükség és a komutátor oly méretekkel volna kiviendő, melyek vasúti üzemben szóba sem jöhetnek. A találmány értelmében helytálló, meg; megosztott kollektort alkalmazunk és a j kommutátort kefékkei látjuk el, melyek ! a sarkváltó fegyverzetével együtt a kollektor körül forognak. Szerkezeti okokból mindegyik gyűrűvel páronként négy-négy kefe kapcsolódik; két egymással szemben fekvő kefe negatív, a másik két kefe pedig pozitív és a kefék 90 fokkal vannak egymáshoz képest eltolva. Természetesen oly eszközökről is kell