69234. lajstromszámú szabadalom • Berendezés egyetlenegy fékberendezéssel ellátott vasúti kocsik légnyomású fékjének úgy személy-, mint tehervonatokban való használhatására

egy úgynevezett kompoundfékhez, azaz egy egykamrás és egy kétkarnrás fék egyesítéséhez való foganatosítási példáját ábrázolja. Az 1. és 2. ábrákon az itt alkalmazott vezérszelep személyvonatfékekhez beállított helyzetében van föltüntetve, a 3. és 4. ábrák ellenben az átállítószerkezet helyzetét a féknek tehervonatokban való használatakor ábrázolják. Személyvonatféknél a legrövidebb fékhatást azáltal érjük el, hogy úgy az egy-, mint a kétkarnrás fékhengert teljes hatásra engedjük jutni. Minthogy a tehervonatfékhez ez a hatás túlságos nagy lenne, ezért az átállítás alkalmával, a kétkarnrás fékhenger közreműködését részben kikapcsoljuk, azáltal, hogy a nyomólevegőt a kétkaimrás fékhenger holt teréből a szabadba kieresztő nyílást elzárjuk. Azonkívül a kétkarnrás fékhengert holt teréből a fővezérlő dugattyú tolattyúján át az egykamrás fékhengerhez vezető áteresztő nyílást, mely a személyvonatféiknél lehetőleg bőven van tartva, a tehervonatfékhez erősen szűkítjük (fojtjuk) úgy, hogy az egykamrás fékhengerben a féknyomás tetemesen lassabban fokozódjék. A fővezérlő dugattyú a vezérlőszelep fölső (A) tokrészébe van bezárva. Ismert módon, ütközőkkel mozgatja a (g) fővezérlő tolattvút és a (h) nyomáscsökkentő tolattyút, melyek, szintén ismert módon, a fékező helyzetben, a kétkarnrás fékhenger holt terét a (12) vezérlőcsatornával kötik össze. A (12) vezérlőcsatornából a holt tér levegője, miközben az (i) visszacsapó szelepét megemeli, e szelep (14) belső üregén és (13) fölső furatain, valamint a (6) csatornán át, az egykamrás fékhengerbe áramlik, mindaddig, amíg a nyomás a holt tér és az egykamrás fékhenger belseje közt kiegyenlítődött. Ezután ismét elzáródik az (1) szelep és a holt 4érben még visszamaradó levegő most már, az (1) szelep (16) .alsó furatain és a •(15) csatornán át, a szabadba áramlik. A (H) átállítócsap most egyrészt a (12) csatornába, másrészt pedig a (15) csatornába úgy van beiktatva, hogy mindkét csatorna áteresztőnyílását uralja. Az 1. és 3., ill. 2. és 4. ábrák a csap két különböző metszetét tüntetik föl és pedig az 1. és 3. ábrák annak a (12) csatornán, a 2. és 4. ábrák pedig a (15) csatornán átmenő metszetét. A csapnak személyvonatfékhez való helyzetében (1. és 2. ábra) a (12) csatorna a (H) csap egy bő nyílásán vezet keresztül. A fékhenger holt teréből a (g) és <(fe) vezérlőtolattyúkon át a (12) csatornába áramló levegő tehát akadálytalanul jut az (1) visszacsapó szelephez és innen tovább az egykamrás fékhengerbe. Ép úgy az (i) szelep zárása, után a holttérben még viszszamaradó nyomólevegő akadálytalanul távozhatik a szabadba, minthogy, a (H) csap a (15) csatorna számára is nagy áteresztő nyílást hagy szabadon. A csapnak tehervonat fékhez való helyzetében (3. és 4. ábrák) ellenben a csapkúp csak igen szűk nyílást hagy szabadon a levegőnek a holt térből, az (1) visszacsapó szelepen át, az egykamrás fékhengerbe való átáramlására úgy, hogy a féknyomás, a tehervonatfék igényeinek megfelelően, csak lassan emelkedik. Azonkívül á (H) csap elzárja a (15) csatornát úgy, hogy a kétkarnrás fékhenger holt terében az (1) szelep zárása után még bezárva lévő levegő nem távozhat a szabadba. Ezáltal a legnagyobb fékhatás lényegesen csökken, mert a kétkarnrás fékhenger nem, vagy csak kis mértékben jut hatásra. • Minthogy a fék megoldásának módja is, ugyanazon okokból, a két vonatfajtának megfelelően, v

különböző kell hogy legyen, és pedig: személyvonatoknál gyorsabb, tehervonatoknál ellenben lassúbb, ezért a fék megoldásához való kifwvató rnyilás átállítására szolgáló elemek is ugyanazon csapban nyertek elhelyezést. A (10) csatorna az egykamrás fékhengernek a (sg) vezérlőtolattyútól (

jövő ktrpttffogó fcsator-