67629. lajstromszámú szabadalom • Körszivattyú illetve hasonló gép

— 5 — 3. ábrában ábrázolt módon egyetlenegy keróktestté egyesítjük. Ezen kiviteli alaknak az az előnye van, hogy egy nagyon gyönge tengely alkalmazása esetén is önmagában véve annyira merevített futókeréktestet ad, hogy ennek kritikus fordulatszáma rendkívül magasan j ír. Ezen építési módnak egy további előnye abban áll, hogy a futókerék lapátjai (i)-nél és (k)-nál (3. ábra) nyitva önthetők, tehát ezáltal jól megmunkálhatok. Mindkét lapátrendszert azután az (m) kettős kúpalakú testtel zárjuk el, amely ugyancsak jól és teljesen megmunkálható. Ha egy ilyen futókeréktestnek nagyon nagy fordulatszámmal kell forognia, akkór célszerűen sugárirányban állítandó (n) bordákat alkalmazunk, amelyek két-két (al, a2) futókeréktestet összekötő (o) hüvelyen vannak és az (m) kettős kúpalakú test szilárdságát jelentékenyen növelik. Ezen (n) bordákat csavarfölületek gyanánt képezhetjük ki és akkor ezek elosztják a kettős kerék által összesen végzett munkát, a mindenkori csavarfölület hajlása szerint az (fl) és (d2) lapátrendszerre. Ha a bordák csavarfölületének hajlását 90°-ra választjuk, akkor a csavarfölület tengelirányú síkba megy át; ekkor az (ft) lapátrendszer a bordáig a víznek nagyobb munkát kölcsönöz, mint a (d2) lapátrendszer a borda mögött. Ezen építésmódnak egy további előnye abban áll, hogy elmaradnak a tömítőszelencék, amelyeket különben az egyes fokozatok közé kapcsolnak és könnyen súrolják a, forgótengelyt, amely szelencék elmaradása folytán az üzembiztonság jelentékenyen növekszik. Ha még, amint azt alább részletesen elmagyarázzuk, az (a) futókeréktestek külső kerékkerületén a résnyomást a futókeréktől hordott mindkét (i) és (k) lapátrendszerre állandóvá tesszük, akkor a körszivattyúk szokásos építési módjával szemben a tömítendő helyek száma a felére csökken. E célból az (e) külsővezetőkészüléket (pl. 1. és 2. ábra) egyszerűen oly módon képezhetjük ki, hogy az egyik belső hozzáömlésű lapátrendszerben előállított vízsebességet nyomás változtatás nélkül áttereljük és a második kerékre közvetlenül átvezetjük. Ez az eljárás azonban célszerűtlen volna, mert amint a tapasztalás mutatta, a veszteségforrások mindenkor azokon a helyeken mutatkoznak, amelyeken nagy sebességgel áramló vizet szűk térben teljesen átterelni akarunk. Ha ezt a veszteséget elakarjuk kerülni, akkor a víznek a belső hozzáömlésű lapátrendszerről való kiömlékor bennerejlő kinétikai energiáját nyomássá változtatjuk és a víz elterelését csupán akkor végezzük, amikor az áramlási sebesség elég kicsinnyé vált. Ha ezen nyomás alatt álló vizet vezetnők kívülről a második (f) vagy (k) lapátrendszerre, akkor egy jelentékeny résnyomás kellemetlenségei mutatkoznának minden egyes keréktest kerületén. Ezt a hátrányt jelen találmány szerint oly módon küszöböljük ki, hogy az átterelt víznek nyomását célszerűen közvetlenül a külső hozzáömlésű kerékre való beöralése előtt, változtatjuk olyan sebességre, amely a belső hozzáömlésű (d) vagy (i) futókerékből kiömlő víz sebességével lehetőleg egyenlő. Egy ilyen fajta, kívül fekvő vezetőkészülék kiképzése oly módon történhetik, hogy pl. az (e) vezetőkészülék először a szokott módon nyomássá változtatja a .vízsebességét és a vizet a második (u) gyűrűtérbe (1—2. ábra) való átlépése előtt sugárirányban áttereli. A víznek a külső hozzáömlésű futókerékre való átlépése előtt az (u) térben a vizet a sugárirányból a kívánt beömlési irányba kell még egyszer átterelni, és egyúttal sebességét kellő módon fokozni. A víznek ezen kétszeres átterelését oly módon kerülhetjük el, hogy amint az 5., 6. ábrákban látható, a belső hozzáömlésű futókerékből kilépő víz abszolút sebességét egy és ugyanazon síkban változtatjuk nyomássá, áttereljük és ismét az első sebességre hozzuk. Az (a) futókerék (i) lapátrendszeréröl kilépő folyadék abszolutsebességét az (r) vezetőkészülék (p) szájnyílásszerű részében változtatjuk nyomássá. Az átterelés az (s) részben célszerűen még a (p) részben használt vezetőlápátok fölhasználásával is tör-