62943. lajstromszámú szabadalom • Baleseteket elhárító szerkezet villamos közúti járművek számára

deti céljaiknak megfelelhessenek, elérvt-. ezt a nádköpenyt tartó (U) vasnak kellő, a 2. ábrából látható legörbítésével. Ily módon úgy az ütköző, mint a vontatóhorog kellőkép hozzáférhetők. Hogy balesetek alkalmával vállmagasságban se üthessen a kocsi, annak csengője és menetirányát jelző táblája közé. — csak a két szélén befogott — néhány rugalmas nádból készített védőt alkalmazunk (2. ábra z). A kocsi elején lévő kihajtott nádak (3. ábra) és a kocsi oldalain lévő függőleges nádak (1. ábra) alsó végeinél, a tökéletes burkoló köpeny elérése céljából a kellő átmenetről gondoskodunk (5. ábra). Hogy a villamos kocsik közepén lévő (w) betűvel jelzett áramfölszedö „hajókhoz" a közlekedést fönntarthassuk és miután azoknak burkolása a baleseteket illetőleg amúgy sem látszik szükségesnek, ott a köpenyt megszakítjuk (1. ábra), így tehát tulajdonkép két félköpenyről van szó. A hajók két oldalán, minden szögletesség kikerülése végett, a köpenyt kissé befelé fordítjuk (5. ábra). A kocsi elején lévő nádakra alól (b) tömörgumi aljazatot, a köpeny belső oldalára pedig, a földtől 20 cm. magasságban, a nádakat összefogó (c) erősítő nádkeretet alkalmazunk. Magának a köpenynek fölerősítése, mint az a rajból látható, a kocsi oldalain (d) lemezvasra, a kocsi elején és hátulján (e) U-vasra térténik. A lemezvassegély pedig egy, a kocsi testén csapágyazott (f) tengelyen nyer megerősítést és egy, a ti. ábrából látható (g) szög- és (h) lemezvas összeköttetés folytán ugyanott megerősített (i) rugókon fölfekvést. Az (f) tengely körül a (d) lemezvas-szegélyezés elforoghat. A köpenynek az (f) tengelyek alatt, vagyis a kocsi közepén, a földtől való magassága 3 cm., a kocsi elején 5 cm. Ezen 5 cm.-t veszedelem esetén elimináljuk azzal. hogy a kocsi elején eddig is alkalmazott (m) dörzsfék működésbe helyezésével és ugyancsak a kocsi alvázán csapágyazott (k) tengely és erre ékelt (1) excenter elforgatásával az előbb említett (i) rugók ellenében a köpenyt lefelé szorítjuk és így a kocsi alvázát és kerekeit a kocsi elején, a már előbb szintén említett (b) tömörgumi aljazattal teljesen, a kocsi oldaláin pedig szintén nagy mértékben elzárjuk. Ilykép balesetkor az elütött ember a gépi alkatrészektől teljesen el lévén zárva, kizárólag az előre hajlított (a) nádköpeny rugalmas lökéseinek van kiteve. Megoldásunk olyan, hogy abban a pillanatban, mikor a kocsivezető veszedelem esetén az (m) kéziféket alkalmazásba veszi, ezen mozdulatával egyúttal a nádköpenvt is a földhöz szorítja, a villamos áramot is megszakítja és a légféket is működésbe hozza. Elértük ezáltal azt, hogy a kocsivezető veszedelem esetén, figyelmét csak egy irányba koncentrálva, egyetlen mozdulatával képes legyen: 1. dörzsféket fékezni, 2. a köpenyt lefelé szorítani, 3. légfékkel fékezni és 4. az áramot kikapcsolni. Ezen négy müvelet közül a két utóbbit még nem tárgyaltuk. Megszakítjuk az áramot megoldásunk szerint olykép, (6. és 7. ábra) hogy az (m) kézi dörzsfék (n) csapjára csuklósan megerősített, (u) gömbben végződő vonórúd segítségével elhúzunk egy (cs) csapágyakban mozgó (q) hüvelyt, amely viszont egy (r) rúgó ellenében az (s) árammegszakítót működésbe hozza. A (q) hüvely csak akkor mozdul el és kapcsolja ki az áramot, mikor az üregében mozgó (p) vonórúd (u) golyója a hüvely (ö) födőlapjára ütközik és az (m) dörzsfék tovább mozgatásával a (p) vonórúddal együtt elmozogni kénytelen. Miután az (m) dörzsfék működésbe hozásával a (p) vonórúd iránya a dörzsfék rúdjának szögelfordulásával arányosan, az eredeti vízszintes helyzethez; képest szintén megfelelő szöggel elfordul, ennek lehetővé tétele végett az előbb említett (q) hüvely alsó részét megfelelő hosszban és központi szögben kivágjuk. Az (m) kézi dörzsfék oldásával és (n) csapján (p) vonórúddal összeköttetésben álló (m) emeltyűkar szögelfordúlásával a (p) vonórúd (u) gömbjének a (q) hüvelyben, mint kényszerpályában való elcsúszá-