60021. lajstromszámú szabadalom • Elektromos hajtás

(8) tengelyen elrendezett (16, 17) kapcsolórészek lehetővé teszik, hogy a hüvely és a tengely egymással összeköthető legyen. A föntleírt részekből áll a 25386/1907. számú angol szabadalmi leírásban ismertetett hajtás, melyhez a jelen találmány értelmében a (18) armatúrából és a (19) mezőből álló dynamóelektromosgép van hozzáadva. A (18) armatúra közvetlenül az (1) hajtómotor (2) tengelyére van erősítve. A 25386/1907. számú angol szabadalmi leírásban ismertetett 'hajtásnál a szabályozás a következő módon történik: Az (1) primérmótor indításánál a (13) mágnes gerjesztetlenül marad, míg a (10) mágnes erősen gerjesztetik; a helyben álló jármű ellenállása a (6) kereket álló helyzetben tartja és így a (2) tengelynek és a (3) tokríak a mótor által adott forgása a planetakerekek által átvíve, a (7) kereket és a (12) armatúrát forgásba hozza és pedig ellenkező értelemben, mint a (2) tengely. A (13) mágnes mezeje csak fokozatosan gerjesztetik és a (12) armatúrában fejlesztett áram a (9) armatúrába vezettetik, melynek (10) mágnese teljesen gerjesztetik. Ezután a járműkerekek két ok folytán hozatnak mozgásba: A (12) armatúrában gerjesztett áram az armatúrában oly forgató nyomatékot állít elő, mely a (7) fogaskerék forgását lassítani törekszik és ezen forgatónyomaték a (7, 5, 4, 6) fogaskerekek által a (8) tengelyre vitetik át. Az említett áram továbbá a (9) armatúrába baladva, az utóbbi és az ehhez tartozó erős (10) mágnes között oly forgatónyomatékot állít elő, mely a (8) tengelyre közvetlenül vitetik át, ekkor tehát a (12, 13) gép mint generátor, a (9, 10) gép pedig mint mótor működik. A jármű mozgásba helyezése után a (9) armatúrában ellenelektromótorikus erő lép fö), mely a (12) armatúrából kiinduló áram ellenében hat; e hatás csökkentésére a (10) mágnes mezeje fokozatosan gyöngíttetik. Ily módon oly állapotot érünk el, melynél a (12) armatúra egy erős mezőben lassan forog, azonban elegendő sebességgel, hogy oly áramot kapjunk, mely a (12) armatúrára való visszahatás által azt a forgatóerőt állítja elő, amelyik az (1) gépről átvitt forgatóerő egyensúlyozására szükséges. Ha az (5) és (7) fogaskerekek átmérőjének aránya a (4) és (6) fogaskerekek átmérője közötti aránynak kétszerese — ami a szóbanforgó szerkezet részére alkalmas elrendezést képez, — akkor a (9) armatúra a (2) tengely sebességének körülbelül felével fog forogni. A (14) fék meghúzása által a (12) armatúra megállítható, mire az áramnak a (9) armatúrára való átvitele szünetel. Ez azonban nem képezi a rendszerrel elérhető szabályozás határát. Miután a (13) mágnes mezeje teljes erőt ért el és a (10) mágnes mezeje zérusra gyengült, a (10) mágnes mezejének reverzálása által a szabályozást folytathatjuk, amennyiben a (14) féket ismét megeresztjük úgy, hogy a (9, 10) gép, mely azelőtt mótor gyanánt működött, most generátor gyanánt hat és az előbb generátor gyanánt működött és most mótor gyanánt dolgozó (12, 13) gépbe áramot táplál. Ennek következtében a (12, 13) gép most egyazon irányban forog, mint a (2) tengely. Ez a hatás a (10) mágnes mezejének fokozatos erősbítése által fokozható, míg a (12) armatúra ugyanazon sebességgel forog, mint a (2) tengely. Ezen állapotban a (3) tokban tartalmazott hajtás, mint egy egész forog, vagyis a tokon belül nincs relatív elfordulás, valamint a két (2, 8) tengely és a (11) hüvely ugyanazon irányban egyazon sebességgel fut. Ebben az állapotban, melyben aránylag nagy mennyiségű erő vitetik át elektromosan, a (16, 17) kapcsolás beiktatható úgy, hogy az egész átvitel mechanikus lesz, miáltal a legnagyobb sebességnél a hajtás tisztán mechanikus. Természetes, hogy ha a súrlódó kapcsolást kiiktatjuk, a jármű sebességét a leírt értelemben tovább folytathatjuk, azonban rendszerint előnyös a föntleírt föltételeket betartani, melyben a mechanikus hajtás a legnagyobb sebességnél áll be, vagyis ezt a sebességet tesszük a gyakorlatilag használt legnagyobb sebességnek. Világos, hogy ez az elrendezés nagy mértékben gazdaságos, minthogy az összes elektromos veszteségek megszűnnek, ha a