59478. lajstromszámú szabadalom • Önműködő vasúti kocsikapcsoló
— 2 -pofából áll. A kapcsolónak zárt helyzetében (3. ábra) az egymásnak megfelelő (4) kapcsolópofák és az (1) fészeknek falai veszik föl a kapcsolóra ható nyomó, ill. hajlító igénybevételt, minek megfelelően a (4) kapcsolópofa a (10) kiugró ütközővel bír, mely az (1) fészek megfelelő (11) párkányába ütközve a (4) kapcsolópofának záróhelyzetéből való nem szándékolt elforgatását megakadályozza. A • kinyitás eszközlése céljából azonban szükséges a (4) kapcsolópofákat olyan helyzetbe hozni, hogy a záráskor a húzási irányt keresztező sík fölületük a húzási iránnyal egybeessék (6. ábra pontozva) és így a két kapcsoló a kapcsoló fészkekből kihúzódhassék. E-célból tehát a (4) pofákat (3) forgástengelyekkel együtt el kell forgatni, ami a (3) tengely aljára erősített (5) forgatókar a (6) és (7) csuklós összeköttetésű tolórudak és a mellgerendára fölerősített (8) konzolban elforgatható (9) súlyemeltyű segítségével könnyen elérhető. A j (9) emeltyűkar súlyemeltyű gyanánt van ki- j képezve és törekvése a (4) kapcsolót állandóan a bezárt helyzetben tartani, amidőn a (4) kapcsolópofának sít fölülete a húzás irányára merőleges. Hogy tehát az előbb a kikapcsolás céljából sík fölületükkel a húzás irányával párhuzamosan elforgatott (4) kapcsolópofák ezen helyzetiikbeiji megmaradjanak és így a két kapcsoló egymásból kihúzható legyen, szükséges e célból a kapcsolópofákat említett helyzetükben rögzíteni. E célból a kapcsolás közben helytálló (!) fészek fölső részén megerősített (12) vízszintes csap körül elforgathatóan van alkalmazva a (13) billenőnyelv, mely a (14) vezérlő bütyökkel áll szilárd összeköttetésben. Ha a (4) kapcsolópofát a kikapcsolásra kész helyzetbe fordítottuk (6. ábrán pontozva) akkor a (13) billenőnyelv saját súlyánál fogva a kapcsoló pofa sík fölülete elé esik íe és így annak visszaugrását megakadályozza, mindaddig, míg a következő összekapcsolódásnál a szembejövő kocsikapcsoló (1) fészkének (15), hegye a (14) vezérlő bütyköt a (16) lejtős orránál fogva'meg nem emeli és így a (13) billenőnyelvet is fölfelé emeli úgy' ' hogy a (4) kapcsolópofa a záráshoz szükséges helyzetet újra elfoglalhatja. A (4) kapcsolópofának a záróhelyzetbe való állandó visszatérését a 6. ábrán föltüntetett kiviteli alaknál a (9) súlyemeltyű okozza, de könnyen belátható, hogy ezen berendezés helyett alkalmazhatunk a célnak megfelelő, más szerkezeti elrendezést is, így pl. a kapcsolópofa elforgatására a kapcsolópofa aljához erősített húzóláncot is alkalmazhatunk, mely a kocsi oldaláról kezelhető, s a kapcsolópofának zárási helyzetét biztosító súlyemeltyű helyett pedig alkalmaz latunk rugóerőt, vagy pedig a kapcsolópofákat a (3) tengelyüknek fölső részén elrendezett és csavarvonalban emelkedő ferde pályán való el forgása közben fölfelé haladni is kényszerítjük úgy, hogy a billenőnyelv szabadon bocsátása után a kapcsolófoga újra lesülyed és a záróhelyzetbe forog vissza. Az (1) fészek a kocsi alvázához erősített (17) rúgó tokban a (18) tekercsrúgó hatása ellenében szabadon eltolható (19 vezetőrúdhoz a (19') csap útján függőleges síkban elforgathatóan van erősítve, minélfogva az üzemen kívül levő kapcsolókat ezen csap körül föltámaszthatjuk. (4. ábra.) A (17) rúgótokon lévő (20 és 21) rúgótányérok úgy vannak elrendezve, hogy úgy a nyomó- mint a húzó hatás érvényesülésekor fölváltva helytállók vagy eltolódnak. Ha pl. a kapcsolóra az összekapcsoláskor nyomás gyakoroltatik, akkor ezen lökést a (20) rúgótányér fölfogja s a tekercsrúgóval együtt befelé nyomul, miközben a (2r rúgótányér helytáll. Ha pedig a kocsik megindulásakor a kapcsolóra húzóhatás gyakoroltatik, akkor a (19) vezetőrúd a (22' ékszernél fogva a (21) rúgótányért visz magával és így a rugalmas, lökésmentef megindulás az esetben is biztosítva van minélfogva ezen berendezés a rendes üt közök alkalmazását is fölöslegessé teszi. A 8—20. ábrákon föltüntetett másodil kivitelű kapcsolónál a (23) fészek hasonli alakú, mint az előbbinél, a (24) kapcsoló pofa azonban' egy szögemeltyű gyanánt vai kiképezve, mely a (23) kapcsolóféseek (25
