59457. lajstromszámú szabadalom • Nyomólég vezérműszelep mindennemű gyorsított fékezések eszközlésére

- A (19) kamra befogadóképessége olymódon lehet megszabva, hogy a vezetéklevegőnek e kamrába való átáramlása által csak mérsékelten erős fékezés idéztetik elő, 'ha a mozdonyvezetőnél lévő fékszelep csak rövid ideig marad nyitva. *A kezdeti gyenge fékezés azután tetszésszerinti fokozatokban azáltal erősbíthető, hogy a vezetékből $ mozdonyvezető fékezőszelepén át további nyomás bocsáttatik ki. Emellett a (19) kamrában és a (17) térben uralkodó nyomás a {15) szelepet zárva tartja. A (19) kamrába kezdetben beeresztett nyomólevegő tehát a vezetékbe nem áramolhatik vissza és az erre következő fékezéseket nem késleltetheti, mint más ilyfajtájú vezérműszelepeknél; a kamrában lévő nyomólevegő inkább a fékhenger fékezőnyomásának növelésére rendelkezésre marad. A vezetékben a fékezés bevezetése után foganatosított további nyomáscsökkentéseknél a (12) segéddugatytyúra ható nyomás a segédtartányban ismert módon ugyanazon mértékben csökken, és pedig azáltal, hogy a tartányból levegő áramlik át a fékhengerbe. A (17) térben uralkodó túlnyomás azután a (12) dugattyút az 1. ábrán látható helyzetbe emeli úgy, hogy a (13) furat szabaddá lesz, mire a (19) kamra és a segédlégtartány között a (18' 13, 10) csatornákon, valamint a tolattyú <20) kivágásán át a nyomás kiegyenlítődik. A (19) kamra ezután a s gédlégtartány növelését képezi és így a fékhengerben elért féknyomást erösbíti, minthogy az utóbbi a légtartány nagyságának felel meg. Ha a mozdonyvezető fékezőszelepének hosszabb nyitása által azonnal erős vagy teljes fékezés eszközöltetik, akkor a leírt működések csak annyiban változnak, hogy közvetlenül egymásra következnek. Ily fékezés bevezetésénél a vezetékből szintén hirtelenül áramlik levegő a (19) kamrába, mire a (15) szelep záródik. Ezután a vezetéknyomás a mozdonyvezető fékezőszelepénél lévő kiáramlás által tovább csökken és a vezérműszelep hasonló mértékben bocsát tartánylevegőt a (9) csatornán át a fékhengerbe, mimellett a (19) kamra a segédlégtartánnyal a fönt leírt módon szabadon közlekedik. Mihelyt a légtartányban, a (19) kamrában és a fékhengerben nyomáskiegyenlítés lép föl, a fék teljes hatása eléretett és a vezeték további nyomáscsökkenései nem birnak további behatással a fékhatásra. Emellett a (19) kamra nem légteleníttetik, hanem ugyanazon nyomással marad töltve, mint a segédlégtartány. A fékek megeresztésére a fővezeték a" mozdonyvezető fékezőszelepén át nyomólevegővel töltetik meg. Mihelyt a vezetéknyomás a segédlégtartányban uralkodó nyomást kissé túllépi, az (5) dugattyú ismert módon az 1. ábrabeli megeresztőhelyzetbe mozgattatik vissza. Ezután a (6) tolattyú (22) kivágása & (9, 10, 11) csatornákat a 4. ábrán látható módon összeköti, mire a nyomólevegő a fékhengerből a (8) szelep állandóan nyitott furatain és a (9) csatornán, valamint egyidejűleg a (19) kamrából a (18, 13. 10) csatornákon át a (22) tolattyúüregbe és ebből a (11) kipuffogáson át a szabadba áramlik. A (8) hengerbeeresztőszelep helyett bármely más beáramlási szabályozó vagy egy egyszerű furat is alkalmazható, melynek szélessége célszerűen a hozzátartozó fékhenger nagysága szerint választatik. A 6—11. ábrákon föltüntetett vezérműszelep lényegében épúgy működik, mint a fönt leírt kiviteli alak, azonban itt a (6) tolattyú arra is fölhasználtatik, hogy a vezetéklevegőnek a (19) kamrába való átáramlását követlenül közvetítse úgy, hogy az első kiviteli alak (12) segéddugattyúja és (14) szelepe fölöslegessé válik. Az alsó tolattyúfölületben lévő átbocsátások és kivágások elrendezése a 8. ábrán látható. A (7) szeleptől kiinduló csatornát (21) jelzi (7. ábra). A tolattyú (22, 26) kivágásokkal és (27, 28) átbocsátásokkal bir. A tolattyútükör átbocsátásai (9. ábra) közül a (9) átbocsátás a fékhengerhez, (11) a küllégbe, (18) a (19) légkamrához és (25) a fővezetékhez vezet. A (18) átbocsátás a (24) kivágás által a közép felé meg van hosszabbítva. I E vezérműszelepnek a 6. és 7. ábrán föl-I tüntetett megere3ztőhelyzete mellett a (6)