58219. lajstromszámú szabadalom • Rugalmas kerék főként automobilok számára

- 2 -akkor a rugók, mint könnyen belátható, az akadály nagyságának megfelelő mórtékben oly módon téríttetnek ki az állandó helyzetű keréktengelyhQ? képest, hogy a koszorú például az 1. ábrán pontozottan jelölt (l1

) helyzetet veszi föl, minek következtében a keréktengely, illetve a kocsi rázkódás nélkül halad tovább. Lényeges itt az a körülmény, hogy a küllőrugók mindnyájan érintő irányban csatlakoznak az (1) abroncshoz. A gyakorlatban természetesen kellő számú rúgót kell alkalmazni, hogy a túlnagy rugalmasság és a kocsinak ebből eredő hintázása elkerülhető legyen. E célból a gyakorlatban előnyös a 2. ábrán jelzett kivitelű és elrendezésű evolutarugók alkalmazása, amely berendezés lényege abban áll, hogy mindenik rúgó érintőirányban ugyan, de élesebb ívben távolodik el a kerékágy. tói és egyenletes átmeneti görbében csatlakozik az (1) koszorúhoz. Alkalmazhatók továbbá hyperbolikus vagy logaritmikus csigavonal szerint hajlított rugók is, a mivel elérhető, hogy mindenik rúgó az (a) helyen, ahol az agy felőli rövidebb és meredekebb ív a koszorú felőli ívbe átmegy, a szomszédos rúgóhoz jelentékenyen közeledjék úgy, hogy nagyobb akadályhoz való ütközésnél a rugók egymásra feküdve közösen fejtsék ki hatásukat és a túlerős ingadozásokat meggátolják. A 3. ábra oly kivitelt tüntet föl vázlatosan, amelynél a rugók sugárirányban indulnak ugyan ki a kerékagyból, de egyforma ívalakban meghajlított külső végeikkel érintő irányban csatlakoznak a kerékkoszorúhoz. A 4. és 5. ábra egy ilyen keréknek szerkezeti kiképezését mutatja. Ezen ábrákon (1) jelöli a tömör abroncsot, (4) a kerékkoszorút, (2) a kerékagyat és (3) a küllőrugókat, amelyek itt a 3. ábra szerint vannak kiképezve és elrendezve. A (2) agyra az (5) tengellyel koncentrikusan egy tömör (6) gyűrűs párna vagy egy (7) légtömlős gyűrű van illesztve, amely az erősebb lökések fölfogására szolgál. E célból a kereket elfödő (8) tárcsán egy (9) karima van kiképezve (5. ábra), amely a (6), illetve (7) párnát egy csekély (b) hézag hagyásával koncentrikusan körülveszi és a rugók benyomásakor a párnán gördül, amely elrendezés mellett a párna csak igen kis mérvű kopásnak van kitéve. A kerék másik belső oldalát a (9) tárcsához hasonló (10) tárcsa födi el, amely az előbbihez hasonlóan (l1

) merevítő bordákkal van ellátva. Míg tehát egy részről a tömör (1) abroncs a tartósságot nagy mértékben fokozza és nagy menetbiztosságot nyújt, addig a sajátos csigavonalú vagy evolutaszerű küllők tökéletes és rongálódásnak alig kitett rugalmas szerkezetet alkotnak, amelynek rugalmassága a kopásnak szintén csak kevéssé kitett és csekély átmérője folytán az eddigi légabroncsoknál jóval olcsóbb gumipárna alkalmazása által egyszerű és biztos módon fokozható. A gumipárna keresztmetszete, mint a 6—9. ábrák mutatják, igen sokféle lehet és mindig a célnak megfelelően választható. A 10. ábra a rugalmas küllők elrendezésének egy további módját mutatja vázlatosan. A 11. ábra a keréknek oly kivitelét mutatja, amelynél egy második (14) gumipárna is van alkalmazva. Ez utóbbi, amely a hátsó kerekeknél célszerűen a fékdobon rendezhető el, a kerék födőtárcsájának (9l

) karimájával működik együtt. Ez esetben a két (6, 14) párna úgy van kiképezve és méretezve, illetve olyan távolságban van a hozzátartozó (9), illetve (91

) tárcsakarimától elrendezve, hogy egyik párna a másik után jön működésbe, vagyis a (3) küllőrugók összenyomásakor először a gyöngébb (14) párna kezd működni és csak ha erre már erős nyomás nehezedik, kezd az erősebb (6) párna is szerepelni úgy, hogy a lökések ily módon erősen tompítva lesznek és az akadályokon való áthaladás majdnem minden rázkódás nélkül megy végbe. A tömör gumi- vagy nemezpárna helyett természetesen ez esetben két pneumatik vagy egy tömör gumi- és egy pneumatikpárna, vagy bármely más rugalmas anyagból készült gyűrűs párna is alkalmazható különböző nagyságban és erősségben.