53770. lajstromszámú szabadalom • Vasúti kocsihoz való önműködő kapcsolás

- 3 -hátsó része körül van csavarolva, hol az említett lemez és egy másik lemez tartja fogva, mely utóbbi lemez a (10) rúd hengeres részének a négyélű részébe való átmeneténél lévő kiugrásra támaszkodik. Ezen elrendezés következtében az ütközőrúgó a kapcsolásnak említett mozgásai ellen nem fejthet ki ellenállást. Az egy vagy több részből álló (18) ütközőtámasz a kocsi sarokkötéseire van erősítve. Az ütközőtámasz középrészének hengeres furatában a már meglévő húzórúd a megvastagítással és a (14) rúddal együtt van vezetve; ez a furat kevéssel nagyobb átmérőjű, mint a (10) rúd csőalakú része, aminek folytán a rúd csőalakú része a végleges kapcsolásirendszerre való átmenetnél a furatba betolható. A kapcsolás működtetésére való berandezés a kocsifenék alatt harántirányban ágyazott vízszintes (19) rúdból áll, melynek a (23) ellensúly által megterhelt, derékszögben hajlított végei fogantyúkat képeznek. A (19) rúd közepén a (22) ütköző lemez van megerősítve. A rúd hosszirányban kevéssé eltolható és e mozgását a csapágyakon kívül elrendezett karimák határolják. E karimák közül az egyik teljes kör alakú, a másik (20) karima pedig szektoralakú; a megfelelő csapágyon nyúlvány van alkalmazva, melynek (21) kivágásába a (20) szektor megfelelő helyzetében behatolhat és ezáltal a rudat eltolása után meghatározott helyzetben rögzítheti. A kocsifenéken alkalmazott, villaalakú csapágyban közvetlenül a (19) rúd fölött függélyes csap körül vízszintes síkban forgathatóan a (24) emelőkar van ágyazva. Ezen emelőkarból a (25) pecek a (22) ütköző közelébe nyúlik. A (26) lánc a (24) emelőkar külső végét a (6) záródarab alsó végével köti össze. Rendes helyzetben a (19) rúd fogantyúi a (23) ellensúlyok hatása alatt függélyesen lefelé nyúlnak, a (22) ütköző pedig majdnem vízszintes helyzetet foglal el; a (26) lánc lazán függ. A kapcsolás működési módja és kezelése: a) az átmeneti időszakban. Önműködő kapcsolással fölszerelt két kocsi összetolásánál a kapcsoló horgok mellső végei egymásba és a záródarabokba ütköznek és a záródarabokat félretolják úgy, hogy a csapjaik körül forgatható horgok a záródarabok mellett csúsznak és egymásba kapaszkodnak; erre a záródarabok eredeti helyzetükbe térnek vissza és a kapcsoló horgokat oly szilárdan reteszelik el, hogy azok húzás által egymásból ki nem kapcsolódhatnak. Menetközben az oldalt elrendezett ütközők működnek, mimellett a kapcsolás az említett elrendezés következtében az ingadozásoknak megfelelően hosszirányban előre-hátra tolódhat. A húzást a két kocsi végei között az | átmenő húzórúddal együtt az ékösszeköt' tetések közvetítik. A kikapcsolás az egyik (23) fogantyúnak a kocsiköz irányában kb. 3/i fordulattal való átfordítása által történik; a működtető berendezés ezután az 1. és 2. ábrán vonalpontozott vonalak által jelzett helyzetet foglalja el. Az átf ordítás utolsó részénél a (22) ütköző a (25) pecket a (24) emelőkarral együtt annyira elforgatja, hogy a (26) lánc ezáltal megfeszíttetik és a (6) záródarabot lehetőleg nagy mértékben elforgatja; ezután a záródarab mozgását megakasztják a kapcsoló horgok, melyek egymással kapcsolódnak. Erre a kocsik egymástól eltávolíthatók, miközben a horgok csapok körül forogva, egymás mellett csúsznak és a kapcsolatot kioldják. A (22) ütközőlemez, a (24) emelőkar és a (26) lánc közvetítésével a (23) súlyok a kapcsoló horgokat bizonyos szöggel tovább forgatják, míg a (22) ütköző lemezek a (25) pecekből kikapcsolódnak, mire az egész működtető berendezés eredeti helyzetét foglalja el és a kapcsoló horog a záródarabbal együtt a nehézségi erő és a leírt csavarmenetszerű fölületek hatása folytán kapcsolódásra kész helyzetbe mozog. Ezután a kocsi ismét kapcsolásra kész. Ha a kapcsolásrészek túlságos megfeszítése folytán, pl. nagyon hosszú vonatoknál, az elemek között föllépő súrlódás a záródarab elmozgatását megakadályozná, a kikapcsolás mégis eszközölhető. A kocsik