49546. lajstromszámú szabadalom • Légnyomásos fék

- 5 -a fővezeték csökkentett nyomása, mire az <57) dugattyú az 5. ábrán lábató helyzetbe jut és a (65) segédtolattyút az 5., 5a. és 5b. ábrán látható helyzetben tolja hátra. Eme mozgás következtében a (101) csatorna beaárul, a (251

) rúgókamrában az előbb beáramlott levegő visszamarad és mert a (22) hengerben a nyomás csökkent, a (21) dugattyú jobbfelé elmozdul (1. ábra) és a féket a rúgónyomás és a (251

) kamrában uralkodó légnyomás összegének és a (22) hengerben uralkodó légnyomásnak különbségével -egyenlő erővel húzza meg. A féknyomás nagyobbítható, ha a fővezetékben a nyomást tovább is csökkentjük, mikor az (57) dugattyú és a (65) segédtolattyú ismét a 4., 4a. és 4b. ábrán látható helyzetbe mozdul el és a levegőnek átáramlását a (22) kamrából és a (34) segédtartányból a (251

) rúgókamrába megengedi, amint a levegő átáramlása által az (53) kamrában uralkodó levegőnyomás kevéssel a fővezetékben uralkodó nyomás alá csökkent, a segédtolattyú ismét az 5. ábrán látható helyzetbe tér vissza. A fővezeték nyomásának fokozatos csökkentése a leírt mozgások ismétlődését idézi elő, míg a (22) kamrában és a (34) segédtartányban a levegőnyomás annyira nem csökkent, bogy az teljesen egyenlő let't a (251

) kamrában uralkodó levegőnyomással, amikor a (26) rúgók teljes erejükkel fékeznek. Minthogy akkor, mikor a lokomotivvezető a fékszelepek működtetéséhez szükséges teljes nyomáscsökkentést a vezérszelep segélyével létesíti bosszú idő telik el, míg valamely hosszú vonat utolsó kocsijainal is működésbe jönnek a fékek, ki vagyunk téve annak, hogy íiz utolsó, még be nem fékezett kocsik az -eleven erő hatása következtében az első, már befékezett kocsikra torlódnak. E hátrányt már mások is fölismerték és ennek •elkerülését oly berendezéssel kísérelték meg, mely a fővezetékből a levegőt más pontokon is elszállani engedi, amennyiben a veaérszelep működtetésénél az első kocsi fékszelepét működteti és a fővezetékből levegőt bocsát ki, miáltal a következő kocsi fékszelepe jön működésbe, mely ugyancsak levegőt bocsájt ki a fővezetékből és így , tovább. Ez a berendezés annyiban előnyös, amennyiben a fékező, szelepek gyorsabban működnek, azonban az egyes kocsiknál a fővezetékből a nyomás alatt álló levegő a szabadba jut é9 így elvész. Találmányunk által a veszteséget, a fékhullám átcsapási sebességének csökkentése nélkül, következő módon kerüljük el: Mint az a 4a. ábrán látható, a (117) kivájás a (103) csatornával van összekötve úgy, hogy a (93) csatorna a (103) csatornán (117) kivájáson, (118, 111) és (101) csatornán át a (95) csatornával és a (251

) kamrával közlekedik és ennek következtében a nevezett úton helyi áramlás indul meg a fővezetékből a (251

) kamrába, ahol a levegő összegyűl, hogy szükség esetén a (21) dugattyúra nyomást gyakoroljon. Ez elrendezésnél a fővezeték nyomásának helyi csökkentése által elérhető összes előnyöket biztosítottuk anélkül, hogy a kibocsátott levegő elveszhetne. A fővezeték nyomásának további csökkentése következtében a (82) rúgó összenyomódik úgy, hogy a szeleprészek a 6., 6a. és 6b. ábrán látható helyzetbe jutnak. E helyzetben a (61) tolattyú a (104) kivájás útján a (95) és a (96) csatornákat köti össze egymással úgy, hogy a (34) segédtartány a (251

) rugókamrával közlekedik, a (34) segédtartány és az (53) tolattyúkamra között való közlekedés pedig megszűnik. Ugyanekkor a (101) csatorna a kibocsátó (94) csatornával és a (111) csatornával van összekötve úgy, hogy az (53) kamra a nyomás alatt álló levegőt a szabadba bocsájtja ki és miután a (22) henger az (53) tolattyúkamrával állandó összeköttetésben van, az (52) kamra nyomás alatt álló levegője a szabadba távozik el úgy, hogy a (22' dugattyúra semmiféle, a rúgó nyomásával ellenkező nyomás nem hat és így a fékezjő erő egyenlő lesz a rúgónyomás és a (251

) kamrában uralkodó levegőnyomás összegével. Ha már most ekkor a fővezetékben csak kis nyomáscsökkenést idéztünk elő, a (82) rúgó a segédtolattyút nemsokára balra tolja és a (111) csatornát a (101) csatorna fölé , állítja, tehát a (22) hengerből a levegőkibo-