48373. lajstromszámú szabadalom • Háromszögalakú rudazatból álló kapcsolás közúti kocsisorok számára

ugyancsak feszítő kapcsokkal ellátott (f) vonó elem ágazik el a forgó váz oldalai felé. Ha a kapcsolandó járműveket majdnem a helyes távolságig közelítettük egymáshoz, akkor a (c) középrudat az (e) feszítő kapocs segélyével oly hosszra állítjuk be, hogy a (d) kapcsoló fül a mellső kocsi vázára fölerősített (g) füllel födésbe jusson. Ezután a kapcsoló csapszöget a füleken áttoljuk-Erre a két kocsit a feszítő kapocs segélyével egymáshoz annyira közelítjük, hogy a középrúd a jó kormányzáshoz szükséges, előírt hosszúságot kapja. Végül az (f) vonó elemeket beakasztjuk és megfeszítésük segélyével a (c) középrudat az (a) forgó vázra merőleges helyzetbe hozzuk. Ezáltal a forgóváz a megfelelő állásba hozatik anélkül, hogy ehhez a kapcsolandó járműnek bármily kocsirendezési mozgásai volnának szükségesek. A 2. és 3. ábrában föltüntetett foganatosítási alak oly kocsikra alkalmas, melyek mindkét végükön vannak forgó vázzal ellátva. Itt a (c) középrúd a két összekapcsolandó kocsinak (h) és (h') csinkereteit köti össze, míg a rúdháromszög szárait alkotó (f) vonó elemek a menetirányban mindenkor előljáró kocsinak csinkeretétől a következő kocsinak forgó vázához van vezetve. A vonó elemek beakaszthatása céljából tehát minden forgó vázon két-két oldalas és minden csinkereten egy-egy középső horog van elrendezve. A menetirány megváltoztatásakor a középrudat egyáltalában nem kell oldani, hanem csakis a vonó elemeket, amikor is ezeket egyszerűen a másik horogcsoportra akasztjuk és újból megfeszítjük. Ezen foganatosítási alak az előbbitől egyúttal abban különbözik, hogy itt a vonó szerkezet és a kormányzó szerkezet egymástól elkülönítve vannak szerkesztve. Ezen szerkezeti kiképzés azzal az előnnyel jár, hogy az egyes járművek között föllépő húzó és nyomó erőket, melyek köJönösen hosszabb kocsisoroknál tetemes mértékre növekedhetnek, nem kell többé a forgó vázakra átvinni, minek folytán a forgó vázat a csinkerettel összekötő elemekben föllépő, a kormányzást megnehezítő káros erők elmaradnak, míg a vonó elemeknek még csak az a föladatuk, hogy a forgó vázat a kocsisornak a különböző kanyarulatokban való járásához szükséges helyzetbe húzzák. Megjegyzendő, hogy ezen foganatosítási alaknál a kormányzás alkalmával az (A, B, C) pontok (4. ábra), melyek egyenesvonalú haladáskor egyenes vonalban fekiisznek, kanyarulatokban való járáskor háromszöget alkotnak. Minthogy ezen háromszögnek (AC) és (BC) oldalai adott hosszúsággal bírnak, a harmadik (AB) oldal a kanyarulatba történő átmenetkor megrövidül. Ennek követkaztében a két vonó elem közül csak az marad kifeszítve, melynek a forgó vázat a kanyarulatba való áttéréskor húznia kell, míg a másik kisebb vagy nagyobb mértékben lazán csüng; az utóbbi vonó elem csak akkor jut ismét működésbe, amikor a kocsi a kanyarulatból ismét az egyenes pályába megy át, amikor is ezen vonó elemnek a forgó vázat ismét vissza kell húznia. Egyenes vonalú haladás alkalmával mindkét (f) vonó elem ismét ki van feszítve. A kormányzás alkalmával a forgó váz nem vezettetik ugyanazon a módon, mint az 1. ábrában föltüntetett foganatosítási alaknál, azonban az (A, C, B, C) és az (f) hosszaknak oly megszabása, bogy a forgó váznak kerekei ugyanabban a nyomban járjanak, mint járnának az előbbi foganatosítási alak alkalmazása esetén, csupán geometriai föladatot képez. Azon körülménynek, hogy a 2. ábrában föltüntetett szerkezetnél a forgó vázfordulás alkalmával annyiban nincs kényszermozgásuan vezetve, amennyiben a laza vonó elem szabad elmozgásokat tesz lehetővé, nem tulajdonítandó különös jelentőség, mert azok a határok, melyek között a szabad elmozgások bekövetkezhetnek, általában közel maradnak egymáshoz és egyáltalában csak igen kis. sugarú kanyarulatoknál, tehát ritka esetben jöhetnek számba. Különben is ezen határokat a kapcsolás megszerkesztésénél azáltal tehetjük minimálissá, hogy a (C) pontot oly kögel hozzuk a (B) ponthoz, amennyire azt a (C) kapcsolási pontnak szükséges hozzáférhetősége megengedi.