47956. lajstromszámú szabadalom • Önműködő vasúti kocsifékszerkezet

_ 2 — kívül egy belső karimával is el van látva, melyre a (33) rúgónál erősebb (34) rúgó hat. A hüvelyben a (35) csapszög van eltolhatóan elrendezve, mely egyrészt a (34) rúgóra, másrészt a (36) vezetékre támaszkodik. Ezen vezeték ezen kiviteli alak szerint a kocsivázhoz van erősítve, a (11) tengellyel nagyrészt koncentrikus, csak egyik (38) végén tágul ki a (37) lejtős átmenet után. A 3. ábrán föltüntetett állásban a (33) és (34) rugók meg vannak eresztve, a (31) retesz a (32) kivágásból kikapcsolódott és a (35) csapszög a (36) vezeték (38) részére támaszkodik. Ekkor a (11) tengely a (30) karmantyútól függetlenül forgatható a fék megeresztése vagy megszorítása céljából. Ha ellenben a (30) karmantyú a 2. ábrán látható (D) nyíl irányában elforgattatik, akkor a (35) csapszög a (34) rugót összenyomja és a (31) retesz, mihelyt a (32) mélyedéssel szembe kerül, abba bekapcsolódik, mire a (11) tengely csak a (30) karmantyúval együtt foroghat. A (30) karmantyúnak két (39) és (40) karja van, melyek a (41) és (42) rudak révén a kocsivázzal csuklósan összekötött (43) és (44) rudakkal vannak csuklós összeköttetésben. A (41) rúdra a (45) rúgó hat és a (30) karmantyút a 3. ábrán föltüntetett helyzetbe terelni igyekszik úgy, hogy a (43) és (44) rudak a segédhorgok (52) bütykeihez támaszkodnak és a segedhorgokat a homlokgerenda felé húzzák, mire a kapcsolórudak (49) csapjai a (48) csaplyuknak a homlokgerenda felé eső végébe jutnak. Midőn a kocsikapcsoló rudak nincsenek megfeszítve, a (45) rúgó a (30) karmantyút és az (50) segédhorgokat a (43) és (44) rudak révén a 3. ábrán föltüntetett helyzetben tartja. Ha ekkor a (11) tengely a (30) karmantyúval kapcsolva van, akkor a fék megszoríttatik. A (11) tengelyre egy ellensúllyal terhelt (12) kar van erősítve, mely azt ezen helyzetben megtartani igyekszik. Midőn a kecsikapcsoló rudak meg vannak feszítve, a (49) csapok a (48) csaplyukak külső végére kerülnek és az (50) segédhorgokat magukkal ragadják. Ekkor az (52) bütykök a (43) és (44) rudakat és ezek a (30) karmantyút elforgatják, a (45) rugót megfeszítik és a féket megeresztik (2. ábra). Midőn tehát egy vonat kocsikapcsoló rúdjai meg vannak feszítve, akkor a fékek meg vannak eresztve. Midőn azonban a kapcsolórudak vonatszakadás folytán vagy más okból meglazulnak, a (45) rúgó hatása folytán a (43,44) rudak és a (30) karmantyú elfordulnak és azonnal fékeznek. Az (50) segédhorgok CBak oly részben veszik át a vonatvontató erőt, amely a (45) rugók összenyomására szükséges. Ezen rugók gyöngébbek lehetnek, mint a vontatórugók és így a segédhorgok is könynyebbek lehetnek a tulajdonképem (47) vonóhorgoknál. Midőn a (31) retesz n ra kapcsolódik a (32) mélyedésbe, akkor a-(1) tengely ezen önműködő fékszerkezettő függetlenül is működtethető. A fönt leírt szerkezet mellett az csak akkor lehetséges, midőn a (30) karmantyú a 3. ábrán föltüntetett helyzetben van. Ha célszerűnek találtatnék, hogy a kikapcsolás a 2. ábra szerinti helyzetben is lehetővé tétessék, akkor a (36) vezeték másik oldalán is rendezhető el egy, a (38)-hoz hasonló mélyedés. Némely esetben célszerű lesz a kikapcsolást bármely hetyzetben lehetővé tenni. Ekkor a (36) vezetéket úgy erősítjük a kocsivázhoz, hogy az a (11) tengely körül forgatható és a (38) mélyedés tetszőleges helyzetbe hozható legyen. A 4—9. ábrák szerinti kiviteli alaknál a segédhorgok mellőzve vannak és a (48) csaplyuk sincs meghosszabbítva. A (46) vonórúdra az (55) csavaranya van rácsavarolva (5—6. ábra), mely a vonórúd megfeszítése alkalmával az (57) rúgóra támaszkodó (56) keresztrúdba ütközik. Ezen utóbbi elmozdulásának az egyúttal vezetékek gyanánt szolgáló (58) csapok fejei szabnak határt. A (46) vonórúd a kocsivázhoz erősített (59) vezetéken megy át és a (60) csavaranyában végződik. Ezen vezeték és csa-