47673. lajstromszámú szabadalom • Forgóalváz mozdonyokhoz

— 2 — baloldalra szorulni úgy, hogy jelentékeny hátrányok az üzemben nem fognak föllépni, minthogy kezdetben a futótengelynek ezen rézsútos beállítása csak csekély mérvű lesz, új nyomkarikák szokásos játékánál a = 10 mm. és a szabványos 2-5 m.-nyi tengelytávnál ez csak ami 1:250 hajlásnak felel meg. Tapasztalat szerint azonban már igen csekély, alig észrevehető szerelési hibák elegendők, hogy a ferde beállás mindig egyazon oldal felé történjék, amiáltal az idővel aránytalanúl növekvő (<r) mellett a futókerék illető nyomkarikájának mindinkább növekvő kopása következik be, míg a másik oldalon a nyomkarika sértetlen marad. Ezen egyoldalú járás ellen eddigelé egy berendezést alkalmaztak, amely a futótengelycsapágytokjának könny ^beállítását tette lehetővé, de amely azért nem vált be, mivel a kezelőszemélyzet részéről állandó nagy figyelmet igényelt. A jelen találmány tárgyát már most a Krauss-féle forgóalváznak egy oly módosítása képezi, amelynél a futótengely csapágytokja a vezetőkerettel csak egyetlen, a jármű hossztengelyében fekvő ponton van összekötve némi csekély játékkal ez utóbbinak ütközőihez hozzáfekszik úgy, hogy a futótengely a vezetőkerethez képest csak igen kismérvű ferde helyzeteket vehet föl. Az új alváznak szerkezeti kivitele mint a 2. 3. és 4. ábrán látható, különbözőképen megoldható. A 2. ábra szerint a futótengely (G) csapágytokja nem mereven, hanem a tengelyközép fölött fekvő (J) csap által, csuklósan van a vezetőkerettel összekapcsolva úgy, hogy, habár a tengelyeknek kölcsönös függősége az oldalirányú eltolódásnál teljesen megmarad, a futótengely mégis az (s) játék határain belül a vezetőkerethez képest csekély vízszintes elmozdulásokat végezhet. A vezetőkeret a tengelyt csak akkor viszi magával, hogy ha az (A) ütközőpont vala. melyike a csapágytokkal érintkezésbe jött. Hogy tehát egyenes pályán való menetnél, amelynél a vezetőkeret középhelyzetben vagy legalább ehez igen közel fekvő helyzetben van, az (A) ütközőpontok egyike se feküdjék föl és ennélfogva a futótengely a jármű középtengelyéhez képest pontosan merőleges helyzetben maradjon, és amellett ne végezzen túlságos szabad ingamozgásokat az (s) játéknál fogva, a (H) főkerethez erősített két (M) ellentámasztó van elrendezve, amelyek a (G) csapágytokhoz szorítva tartatnak. E célra a 2. ábra szerint egy erős (N) rúgó szolgál, mely közepén a (D) forgócsap ágyazásához tehát egy a (H) főkerettel szilárdan össefüggő ponthoz támaszkodik, és két végével az egész vezetőkeretet a futótengelyei együtt előretolni igyekszik. Hogy ezen előretolás érvényesülhessen, a vezetőkeret (D) és (E) csapjainak csapágyai vezetékekben járnak amelyek hosszirányú eltolódást megengednek. Az említett lemezrúgó helyett természetszerűleg megfelelő elrendezésű spirálrugók, vagy pedig rugók elhagyása esetén egy súlyhatás is alkalmazható, amint az a 3. ábrán látható. Ezen foganatosítás szerint a teher az (0) hordrugótámaszról egy (P) csúszka révén a tengelycsapágynak a 9—10 vonal által jellemzett lejtős csuszófölületére vitetik át úgy, hogy a keletkező előreirányuló súlykomponens a csapágytokot az (M) ellentámasztókhoz nyomja. Az (s) hézagok úgy vannak megválasztva, hogy a tutótengelynek az 1. ábrán föl tüntetett (ff) által meghatározott eltolódásain belül Önmagával párhuzamos maradjon. Ehez rendes körülmények között 3 mm.-nyi hézag elegendő. Csak ha nagyobb mértékben mozdul el a vezetőkeret, amint az csak kanyarulatokban való menetnél fordul elő, kell működésbe jönniök az (A) ütközőknek, hogy a futótengely az 1. ábrabeli szerkezetnek megfelelően a tengely radiális irányban kényszermenetűen beállíttasaék. E mellett a (G) csapágytok csak az egyik (M) ellentámasztóval marad érintkezésben és pedig azzal, amelyik a kanyarulat külső oldalán fekszik, míg a másiktól visszafelé elmozdul. Az egész váznak eszerint hátrafelé el kell tolódnia, aminek semmi sem állja útját, minthogy a (D) és (E) tokok csapágyai hosszvezetékekben elmozgathatok. Az (N) rúgó