44203. lajstromszámú szabadalom • Elektromos vasút

A (B) vezetőrúd fölfelé álló (D) kontaktuspeckekkel van ellátva, melyek egymástól egyenlő távolságokban abba be vannak csavarva. Mindegyik (D) pecek, fölső végén kiszélesbedő (El) fejjel bíró (E) szigetelő hüvellyel van körülvéve. Az (A) vezeték fele magasságában az (Pl) szögvasak által tartott (F) védőtető foglal helyet, mely a (D) peckek, illetőleg ezek (E) hüvelyei számára köralakú furatokkal bír (8. ábra), mimellett az (E) hüvelyek (El) feje az (F) védőtetőre támaszkodik, mely mindkét hosszoldalán, a 6. és 7. ábrákon látható módon, ferdén lefelé halad. Az (F) védőtető fölött az (A) vezeték oldalfalai alkalmas (F2) szigetelő burkolattal vannak ellátva. Mindegyik (D) pecek fölső végére (G) kontaktuslemez van csavar segélyével, vagy egyéb alkalmas módon erősítve. Két-két (D) pecek közt, a (B) vezetőrúdat körülvevő (C) szigetelő testen, fölül nyílt (H) hüvely ül, melyben a (Hl) tartórúd alsó végével föl- é3 lemozoghat. A (Hl) tartórúd fölső végén szintén kiszélesbedő (H2) fejjel bír, továbbá e fej és a (H) hüvely közt elrendezett (H3) spirálrúgóval van körülvéve, mely a (Hl) tartórú•dat rendszerint fölemelt helyzetben tartja. A (Hl) tartórúdat alkalmas (I) szigetelőhüvely veszi körül, mely elvileg az (E) hüvellyel azonos. A (K) síndarabok mindkét oldalukon lefelé nyúló (KI) vezetőkarimával vannak ellátva és célszerűen rövidebbek a használt motorkocsiknál, mimellett a (K) síndarabokat rendszerint a (Hl) tartórúdak tartják emelt helyzetükben. A szerkezet fönti leírásából látható, hogy a (K) síndarabok mindaddig, míg fölemelt helyzetben vannak, tehát a (G) kontaktuslemezekkel nem érintkeznek, nincsenek az áramforráshoz kapcsolva, mert a (Hl) tartórúdak a (B) vezetőrúdtól el vannak szigetelve. Amint azonban a (K) síndarabok valamelyike le van nyomva, tehát érintkezésbe jön a (G) kontaktuslemezekkel, a lenyomott {K) síndarab bekapcsoltatik az áramvezetékbe és pedig csak ezen egy síudarab, mert, amint az az 5. ábrából látható, a (K) síodarabok elég nagy hézagokkal vannak egymástól elszigetelve. Hogy a (K) síndarabok lenyomása a kivánt időpontban következzék be, a motorkocsik alatt, egyik végén (Ll) hosszhasítékkal bíró (L) keret van elrendezve. E keretnek a hosszhasítékkal szemközt fekvő végén U-alakú (L2) tartókengyel van megerősítve, melyben egy (M) tuskó egyik vége nyugszik, míg ennek másik végét az (Ll) hosszhasítékban eltolható csap tartja. Az (M) tuskó néhány, alkalmas szigetelőanyaggal bélelt gyűrűalakú (Ml) hüvellyel vaft ellátva és mindegyik hüvely egy középső csavarnyílással és (M2) csavarorsóval, mely utóbbi részben a hüvelyben lévő (M3) rúgóval van fölszerelve. A 2. ábrából látható,'hogy ezen, az (M2) csavarok fejére alulról nyomást gyakorló rugóknak az a törekvésük, hogy a csavarfejeket, amennyire azt az (M2) csavarokon ülő csavaranyák megengedik, az (M) tuskó alatt lefelé nyomják. Az (M2) csavarok forgathatóan megerősített (N) konzolt tartanak, melybe az (0) kerék forgathatóan van ágyazva. Azonkívül az (N) konzol alkalmas (01) kollektorkefékkel van fölszerelve, melyekből (02) vezetékdrótok vezetnek a motorkocsiba. Az (0) kerék a (K) síndarabon gördül és az (01) kefék ezen kerékből áramot vesznek fel, melyet az (02) drótokba és onnan a kocsi motorába, illetőleg annak elektromos készülékeibe vezetnek. A találmány tárgyának működési módja nagyjából már a föntebbiekből ismeretes; könnyen belátható, hogy az (M3) rugók lefelé irányuló nyomása az (N) konsolt lenyomja és hogy az (0) kerék, midőn egy (K) síndarabon gördül tova, ezt lefelé mozgatja és ezáltal az áramvezetékbe bekapcsolja, miáltal a kocsi elektromos készülékeihez vezető áramkör jön létre, mely a (B) vezetőrúdból, a (D) kontaktuspecekből, a (G) kontaktuslemezből, a (K) síndarabból, az (O) kerékből, az (01) kollektorkefékből és az (02) drótokból áll. Amint a kocsi a vágány fölött tovahalad, egyik (K) síndarab a másik, után lenyoraa-