41035. lajstromszámú szabadalom • Javítások automobilokon

gok segélyével egymástól függetlenül forgathatók. A tartóváz két oldalához (0) csapok körül forgatható (P) rudak vannak kapcsolva, amelyek végére a pontosan illeszkedő (0) csövek eltolhatólag vannak fölhúzva, amely (0) csövek viszont (o) hátsó kerékagyakkal állnak csuklós kapcsolatban. Az (0) csövek elmozgatására (L) kéziemeltyű szolgál, amely (M) kapcsolórúdak segélyével van az (0) csövekkel összekötve, mely csövek egy (N) tengely által foglaltatnak össze. Hogy az automobil hátsó tengelye elmozgatható legyen, a következő szerkezetet alkalmazzuk, mely a 3. ábrán van föltüntetve. Az automobil tartó-vázához rögzített (VI) tartórúd fölső végével (m) gömbcsukló révén egy (V) hüvely áll kapcsolatban, amelynek üregébe a hátsó tengelyhez rögzített (A) rúd nyúlik bele oly módon, hogy a kocsi súlya a hüvelyben alkalmazott (B) rugók közvetítésével az (A) rúdra vitetik át. A (V) hüvely külső fölületére a tengelyhez erősített rugalmas (G) karok támaszkodnak és ily módon a (V) hüvelynek és ezzel együtt a kocsitestnek például rázkódások folytán előálló lengéseit fékezik. Az első kerekek fölfüggesztésére szolgáló elrendezés a 4. ábrán van föltüntetve. Ezen elrendezésnél a gömbcsukló el van hagyva. A tengelyt az (Ul) tartó helyettesíti, mely két végén egy-egy a (V) hüvelyek fölvételére szolgáló (1) tokkal bír. A (V) hüvelyek (c) golyós csapágyakkal vannak támasztva Az 5. ábrából láthatólag az (A) rúd az (Al tengelycsappal egy darabból álló (H) tokbaja vaa megerősítve. Ez elrendezést még egy a hátsó tengelyre szerelt (G) fékezőszerkezethez hasonló szerkezet egészíti ki. Az (A) rúd alsó végén egy a (k) csavarok által a>s (Ul) tartóhoz erősített (f) gyűrűsvezetéket alkalmazzuk, amely egyszersmind mint ütköző a (B) rúgó kilendítésének is határt szab. Ha a járómű egyenes irányban halad, akkor az (A Al) kerekeknek ugyanazon ellenállást kell legyőzniök és az (S, Sl) korongok a (ttl) hajtószíjak útján egyenlő erőt és sebességet adnak a (T TI) korongoknak. Ha azonban a járómű kanyarulatban halad, a belső keréknek lassabban kell forognia, mint a külsőnek. Minthogy az (S Sl) korongok változatlan sebességgel forognak, azért a szíj a (T TI) korongok egyikén a kanyarulat erősségének megfelelő mértékben csúszni fog. Ily módon tehát a találmánybeli közlőmű a differenciális áttétel tulajdonságával is bír, anélkül, hogy fogaskerékművet kellene alkalmazni. Hogyha a hátsó tengelyt az (L) fogantyú és a kapcsolórúd segélyével előre mozgatjuk, ezáltal a szíjakat oly mértékben meglazíthatjuk, hogy az (S Sl) korongokról az erőátvitel megszűnik, miáltal a hátsó hajtott tengely kikapcsolását érjük el, viszont a hátsó tengely ellenkező irányú mozgatása által a hajtószíjakat tetszőlegesen lassú átmenetben megfeszíthetjük, ami a hátsó tengely fokozatos egyenletes bekapcsolásának felel meg. Hogy a jármű váza a hátsó kerekek között az (m) gömbcsukló körül nagyobbmérvű oldalirányú kitéréseket, például kanyarulatokban ne végezhessen, a 3. ábrában föltüntetett módon, a tartóváz oldalához egy (g) lemez van erősítve, amely (h) helyen a (V) hüvelyhez támaszkodik, mimellett a (g) lemezen egy (i) bőrlemez van alkalmazva a súrlódás csökkentése és zajtalanná tétele céljából. Ugyanazon eredményt érhetjük el, hogyha a (g) ütközőfölületet a (V) csövön rendezzük el, mely aztán a kocsivázhoz támaszkodik. ___ A hátsó tengely elmozdítható volta különleges fékelrendezést tesz szükségessé, amely a 6. ábrában van föltüntetve, ahol a (d) fékezőrúd mozgatására az (0) csövön elrendezett (N) tengely körül forgatható (c) kétkarú emeltyű és (b) kapcsoló-tag révén az (a) csap körül forgatható pedál-emeltyű szolgál. Látni való, hogy a fék ezen elrendezése mellett az (0) csőnek ei mozgatása a fék működését nem befolyásolja, mert az (0) cső mozgása közben a (c) kétkarú emeltyűt és a (d) fékezőrudat magával viszi és eközben a (b) kapcsolótag alsó vége az (n n) pontozott vonal szerint elmozdulhat úgy, I hogy bármily helyzetet foglaljon is el a. r&f i-