39417. lajstromszámú szabadalom • Rúgóberendezés járművekhez

van fölerősítve és a tengely és alváz, illetve az alváz és kocsiszekrény között kapcsolatott létesít. Az alváz vagy tengely alatt egy második, erről lefüggő (c2) kamara van alkalmazva (3. ábra), mely második vagy föl fogókamarát az első vagy rugókamarával egy (c6) szeleppel fölszerelt (c5) csatorna köti össze. Eme most jelzett két kamara mindegyike egy-egy .gumimból, bőrből vagy valamely alkalmas szövetből készült külső burkolatból és egy gummiból készült belső bélésből áll, a burkolat és bélés oly módon kapcsolható egymással, mint ahogy az a kettős légpárnás abroncsoknál szokásos. Mint az a rajzokon látható, a (c6) szelepnek bordái vannak, melyek vezetékeket létesítenek, a szelep ezenkívül egy szűk központi furattal is el van látva. Nyilvánvaló, hogy mikor a szelep a fölső záró helyzetében van és a rugókamarában levő levegőt a kocsikereket érő hirtelen lökés összenyomja, a rugókamarából a levegő a (cl) kamara és a (c2) kamara között az összeköttetés teljesen szabad fog lenni, tehát a rugókamarából a fölfogókamarába a levegő teljesen akadályozatlanul áramolhatik át, míg viszont a fölfogókamarából a rugókamarába (csakis a szűk vezetékeken juthat be, tehát ebben az irányban csak lassan mehet át. Eme szerkezetnek az a következménye, hogy a szokásos rugószerkezeteknél fellépő, egymást követő és fokozatosan gyengülő lengések teljesen el vannak kerülve, tehát a jármű rendkívül nyugodtan fog járni. A csatolt rajz szerint négy rugóberendezés van alkalmazva, mindegyik tengelynél kettő-kettő, azonban módunkban áll, hogy annyi rugóberendezést alkalmazzunk, ahány csak szükséges; ezék a rugóberendezések vagy magukban, vagy az ismert fémrugókkal kapcsolatban alkalmazhatók. Kívánatos azonban, hogy a fölfogó kamarák állandóan bizonyos feszültségű levegővel legyenek töltve, miért is eme kamarák alkalmas (d) csöveken az (el) szeleppel fölszerelt közös (e) szelepházzal vannak kapcsolva úgy, hogy azokat — ha szükséges — a közös (f) szivattyú segélyével egyidejűleg lehet fölfújni. Ez a szivattyú a rajz szerint kéziszivattyú, azonban az automobil gépberendezésével is kapcsolható volna, mikor működtetése önműködően történnék. Világos, hogy a szelepház nyílásait akként is rendezhetnők el, hogy a szivattyú egyidejűleg két fölfogókamarát töltsön, vagy akként, hogy a kamarák töltése egyenként történjék. (c7) a kocsiszekrényről lefüggő, harangalakú fémtest, mely a rugókamara föleő részét, (c8) az alvázon fordított helyzetben elrendezett fémtest, mely a rugókamara alsó részét veszi körül. Eme (c7) csésze átmérője nagyobb, mint a (c8) csészéé, alsó éle pedig a (c8) csésze fölső élének síkjába esik. Eme csészék arra szolgálnak, hogy a kocsiszekrény vízszintes irányú lengéseit határolják, mint az a rajzokból nyilvánvaló, ezenkívül a rugókamarákat is védik külső behatások ellen. Az 1—3. ábrán látható foganatosítási alaknál mindegyik rugókamarához egy-egy külön fölfogókamara van alkalmazva, mely a különböző rugókamarához vezető vezetékekbe alkalmas ponton vannak bekapcsolva. Eme foganatosítási alaknál a szivattyú szelepkamarája elmarad, a szivattyú közvetlenül van a csővezetékkel kapcsolva és a (c6) szelep a közös fölfogó kamara és a csővezeték között van bekapcsolva. Eme berendezés működési módja az 1—4. ábrán látható berendezésétől lényegesen nem tér el és könnyen érthető. A lökés vagy rázkódás hatása alatt a komprimált levegő a közös fölfogókamarába megy, melybe való beáramlásánál a (c6) szelep nem akadályozza. A visszafelé áramlása ellenben a szűk vezetéken át történik, miért is a rugók — mint az könnyen érthető — csak lassan térnek vissza eredeti helyzetükbe. A 8. ábrán látható módosított foganatosítási alakban az 1—7. ábrán látható merev csővezeték helyett hajlékony, magában véve bizonyos mértékig rugalmas (dl) csővezetéket alkalmazok, mikor ez a csővezeték maga szerepelhet fölfogókamara gyanánt, ezenkívül pedig az egyes rugókamarákban a feszültséget is egyenlővé teszi