36511. lajstromszámú szabadalom • Vasúti kocsikapcsoló

Összenyomja, hogy a (31) lemez hátlapja a (34, 34a) rugókkal jön érintkezésbe, vagyis a következő kocsira gyakorolt nyomás a három (32, 34 és 34a) rugók révén adódik át. Ha már most ezen rugók eléggé összenyomattak, akkor a (28) csapszög a hoszszúkás (29) kivágás másik végéhez jut és a 2. ábra jobb oldalán feltüntetett helyzetet foglalja el. Ekkor a nyomás már közvetlenül a (24) rúdra vitetik át, mely a kocsi alvázával ismert módon rugók segélyével van összekötve. A (8) kapcsolókengyel megerősítése a (2a) rúdon egy vízszintes (25) csapszög segélyével történik, úgy hogy az a függélyes síkban könnyen kilenghet. Hogy két kocsi öszszekapcsolásánál minden veszély elháríttassék, a (17) karokat mindkét véghelyzetben rugók rögzíthetik. Evégből a (16) tengelyen egy (26) bütyök van elrendezve, melyre a (38) rugó hatása alatt a (37) henger feneke gyakorol nyomást. Ezen (36) bütyök és a megfeszített (38) rúgó által a (17) kar mindkét vízszintes helyzetű végállásában biztosan fogvatartatik. Ha a fönt leírt kapcsolószerkezet csak egy bizonyos számú kocsira van fölszerelve, úgy a többi kocsi a régi rendszeiú kapcsolókkal és a hozzátartozó szerkezetekkel is ellátandó. Ha egy jelen találmánybeli kapcsolószerkezettel ellátott kocsi egy régi rendszerű kapcsolóval biró kocsival volna kapcsolandó, akkor, mint a 4. és 5. ábrákból látható, a következő szerkezetekről kell gondoskodnunk. Ez esetben ugyanis a (16) tengelyen a horgos kapcsolótagot működtető (19, 20) karokon kívül egy a (40) hüvellyel eltolható hasonló alakú laza (39) kart is alkalmazunk. A (40) hüvely bevágásába illeszkedik a (16) tengelyen szilárdan megerősített (41) peczek (6. ábra). A kocsinak a kapcsolószerkezeteket hordó tartóján egy (41b) szögvas van megerősítve, melyen két megfelelő (42 és 43) nyílás van a (20 és 39) karok befogadására. A (2, 2a) rudak ezen nyílások fölött egy-egy (44 és 44a) orral vannak ellátva. Két kocsi kapcsolása czéljából a kapcsolást végző egyénnek a két kocsi közé kell belépnie, és először a (2) rudat a (25) csap körül elforgatnia, miáltal a (30) rúdvég a (31) lemezhez nyomúl, s ezt a (32) rúgó hatása ellenében eltolja. Hogy megakadályozzuk, hogy az utóbbi a (31) lemezt viszszaterelje, a (20) kait föl kell emelnünk és a (42) kivágásba a (44) orral szemben elhelyeznünk, úgy hogy ez hozzátámaszkodjék, miáltal a (2) rúd rögzítve van. A (20) kar elforgatásával a (16) tengely is elforog és így a súlyokkal ellátott (17) forgattyúk az 5. ábrán föltüntetett helyzetbe kerülnek s a (20) kart helyzetében biztosítják. Az itt elmondottakkal teljesen megegyező módon forgatjuk el a (2a) rúdat is, amennyiben a (39) kart (6. ábra) emeljük föl, amely kar ezen forgásértelem mellett a tengelyen csúszik. Ha már most a (39) kart a (47) kivágásba fektetjük, hogy a (44a) orral szembe kerüljön, akkor a (2a) rúd is rögzítve van. A két szétfeszített kapcsolótag között szabadon maradó helyen a régi rendszerű kapcsoló (45) kéziemelőjét akadály nélkül elforgathatjuk. A kapcsolás befejeztével a munkás kilép és e (17) forgattyú visszaforgatásával elfordítja a (20) és (39) karokat, miáltal a (2, 2a) rúdak szabaddá lesznek és a (32) rúgó hatása alatt a 2. ábrán látható helyzetbe visszatérnek. A 7., 8. és 9. ábrákon föltüntetett szerkezeti megoldás a fönt ismertetett szerkezettől csupán abban tér el, hogy az egyes részeket működtető súlyok helyett rúgókat alkalmazunk; és pedig a (46) rúgó, mely most a (10) súlyt helyettesíti, a fölső (3) horogra hat, a kis (47) rúgó pedig, mely a (12) reteszt önsúlya ellenében emeli; emellett a (13) reteszt a fölső (3) horog (7) nyúlványa nyomja be, ellentétben az első szerkezeti megoldással, hol ezt az alsó (3) horog nyúlványa végezte. A (48) rúgó hatásában a (18) súlyt helyettesíti, vagyis a (14) hüvelyt előre tolja. Ez utóbbinak egy nyúlványa (49) horoggá van kiképezve, melybe a (16) tengelyen ülő (50) kar bekapcsolódhatik. A (16) tengely végén egy az (50) karral megközelítőleg párhúzamos helyzetű (51) kéziemelő van elrendezve, mely-