36511. lajstromszámú szabadalom • Vasúti kocsikapcsoló
sűlyesztett helyzetben egy kissé kiáll. Ezen (12) retesz vízszintes (13) foga az alsó (3) horog forgásánál ennek (7) nyúlványa által fölemeltetik annyira, hogy kiálló része is a (11) kivágásba kerül. Ha a (2) rúdon elrendezett mozgatható (14) hüvelyt előretoljuk, akkor az a (7) nyúlványok fölé kerül, azaz ezeket körülfogja, úgy hogy a (3) horgok rögzíttetnek és semmiképen el nem fordulhatnak. Ily módon a kapcsolószerkezet két fele, s ezáltal a két kocsi is össze van kapcsolva egymással. A kapcsolás jobb merevítése czéljából az (1) ütközőfej (15) bütykökkel van ellátva, melyek a (9) csapokra támaszkodnak. Hogy a (14) hüvelyt az 1. 111. 3. ábrán föltüntetett helyzetbe előretolni, 111. hátrahúzni és ezáltal a kocsikat össze- ill. szétkapcsolni lehessen, arra egy alkalmasan ágyazott és a kocsi teljes szélességének megfelelő hosszú (16) tengely szolgál, melynek mindkét végén egy-egy (18) súlyban végződő (17) kéziforgattyú vjm, míg a kapcsoló-szerkezet közelében oly két (19 és 20) kar van elrendezve, melyek fölváltva a (14) hüvely (23) nyúlványának (21. ill. 22) peczkeivel kapcsolódnak. A (16) tengelynek az 1. ábrán föltüntetett helyzetéből látható, hogy a (18) súly a (19) kart a (21) szárnyhoz nyomja, és ezáltal a (14) hüvelyt az 1. és 2. ábrabeli kapcsoló helyzetbe tolja. Ha már most a (17) kart ezen helyzetéből a nyílirányban 180°-kal elforgatjuk, úgy hogy a 7. ábrában föltüntetett helyzetbe kerül, akkor a (18) súly a (20) kart a (22) peczekhez nyomja és a (14) hüvelyt hátrahúzza, vagyis a két kocsi közötti kapcsolatot megszünteti. Az össze- ill. szétkapcsolásnál alkalmazandó eljárás sorrendje a következő: Ha két kocsit össze akarunk kapcsolni, elsősorban a (17) karokat az 1. ábrán látható helyzetbe hozzuk, miáltal a (14) hüvely a (12) retesz felé eltolódik, melynek kiálló részében megakad. Ha már most a kapcsolandó két kocsi egymáshoz közeledik akkor a (7) horgok, — mint már leírtuk, —elforgattatnak és ezalatt az alsó (3) horog (7) nyúlványa fölemeli a (12) reteszt, úgy hogy ez többé nem akadályozza a (14) hüvelyt előre való mozgásában, melyet most már a (19) kar a (18) súly hatása alatt előre is tol. Ily módon létrejött a két kocsi összekapcsolása, míg kiakasztásukhoz elegendő, ha a (17) kart előbbivel ellenkező értelemben való forgatás által a (7) ábrán föltüntetett helyzetbehozzuk,ezáltal ugyanis a (14) hüvelyt hátrahúzzuk. Az itt leírt kapcsolószerkezetet, mint a bevezetésben is említettük, párosával alkalmazzuk, vagyis minden kocsi elején, ill. hátulján egy-egy horgos kapcsoló tagból és egy-egy kengyelből álló kapcsolórészt rendezünk el, mint azt a 2. ábra fölülnézetben mutatja. Ezen kapcsolórészeket minden különleges mehanizmus nélkül erősíthetjük a kocsi középvonalában elhelyezett vonórúdhoz, s a 2. ábrán látható kötés alkalmazása mellett a kapcsolás rugalmasságát is előnyösen növelhetjük. A (2) és (2a) vonórudakkal a kapcsolórészek, (tehát úgy a horgos kapcsolótag, mint a kengyel) a (25, 25a) csapok és a (26, 27) lemezek útján állnak összeköttetésben, melyek a (24) vonórúd (28) csapszögén forgathatóan megerősítve, mérlegszerű szerkezetet alkotnak. A (28) csapszeg az említett (26. és 27) lemezek hosszúkás (29) bevágásába nyúl. A (2,2a) vonórúdaknak (30), ill. (30a) végei az ezekre keresztirányban elrendezett és a (32) rugóval szorosan összefüggő (31) lemezre támaszkodnak, míg a lemezrúgó másik vége az alváz (33) kereszttartóján van megerősítve. Ugyanezen (33) tartón található még két további, (34) és (34a) rúgó, melyek a tartóhoz szélesebb végükkel vannak hozzáerősítve, szabad végeik ellenben a (31) lemez hátlapjával állnak szemben. A vonat indításánál a vonóerő a (2) és (2a) rudak és a (25) és (25a) csapok közvetítésével a (26, 27) lemezekre, ill. mérlegre, utóbbiakról pedig a (28) csapszög révén a (24) vonórúdra és így a következő kocsira vivődik át. A nyomóerők kölcsönös j átadásánál a (2, 2a) rudak a (31) lemezre támaszkodnak, mely a (32) rugót annyira
