34727. lajstromszámú szabadalom • Elektromos vonatbiztosító berendezés

~ 3 — működésbe, ha ez utóbbi meg volna világítva. Az egyes mozdonyok sínkontaktusainak kapcsolása oly módon történik, hogy az egyik irányban közlekedő mozdonyoknál j a pozitív, a másik irányban közlekedő mozdonyoknál pedig a negatív sark kapcsoltatik a kontaktussínhez. Ezen berendezés működése a következő: Mihelyt a készülékkel fölszerelt mozdony a (16) kontaktussínt érinti, mindkét helytálló (14 15) lámpába áram küldetik, ahol azonban a bejárati végen álló lámpa semmiféle katást sem gyakorol az áramot adó mozdonja-a, mivel ezen mozdony a lámpa hatáskörén már túlhaladt, hanem csak az utána jövő mozdonyra, míg a kanyarulat ellenkező végén álló lámpa az egyenes pályaszakaszra küldi sugarait, úgy hogy a szembe vagy utána jövő mozdonyon a megfelelő jelzések váltatnak ki. Ha az egymással szembe jövő vonatok véletlenségből egyidejűleg vagy majdnem egyidejűleg érkeznek a két (14 15) lámpa között fekvő zárvonalra, akkor természetesen a két lámpa egyike sem volna azon helyzetben, hogy a szembejövő mozdonyok valamelyikét befolyásolhatná; ekkor azonban (lásd 2. ábrát) a két dinamó által leadott mellékáram jelentékenyen megerősödnék s a szolenoid-készülékek erélyesebb módon hozatnának működésbe, mint rendes áramerősségnél, minek következtében a (19) emelő a normális forgásszöget túllépő elfordulást szenvedne s a mozdonyon alkalmazott vészjelző szerkezetet működésbe hozná. Itt tehát a szembe haladó vonatokon nem a helytálló (14 15) jeladók, hanem a (18, 19, 20) szolenoid készülékek adnának vészjeleket. A kanyarulatban egy második berendezés az volna, hogy mihelyt két vonat egyidejűleg halad a kanyarulatban, a sínkontaktuson át rövid zárlat (erős áram) létesüljön, minek következtében egy önműködő kikapcsoló jönne működésbe. A gépek a vezetékről lekapcsolódnának s a relais (harang) megszólalna, valamint a fék is működésbe lépne. Kis sugarú kanyarulatokban a (16) sínkontaktus helyett légvezeték is rendezhető el a vágány mellett oldalt. Ekkor a kanyarulatban a (21) kontaktus csúszik ezen vezetéken, mi mellett azonban a kanyarulatban szembejövő mozdonynak ellenkező irányú áramot kell a vezetékbe küldenie, hogy a vészjelző készüléket a szolenoidok működésbe hozzák. Ezen légvezetékhez és a földhöz viszont a lámpa van kapcsolva. Mivel azonban előfordul, hogy a mozdony szerkocsijának kell elől haladnia, a szembejövő vonat ekkor nem kapná meg az ellenkező irányú áramot. Hogy ez esetben ellenkező irányú áram létesüljön, az összes erre szükséges kontaktusoknak a gép átkormányzó emelőjének átfordítása által önműködően át kell kapcsolódniok. A 3. ábra szerint ezen czélból a (22) emelő két különböző, egymástól és a (21) kontaktusoktól elszigetelt (23) kapcsoló kontaktust hord, melyek az áramkörben és egymással átellenben vannak elrendezve, míg alattuk (24) földvezetékek foglalnak helyet, úgy hogy a (22) emelő helyzete szerint a légvezeték a megfelelő sarkon fekszik. A pályaudvarokba vezető vágányokon a lámpák, illetve jeladók helyett olyan (25) jelvevők alkalmazhatók (5. ábra), amilyenek a mozdonyon vannak, s melyek a pályán és kis pályaudvarokon a távíró vezeték árama által táplálhatok, nagy pályaudvarokon pedig valamely tetszőleges központi telepből kaphatják a szükséges áramot. A két (25) jelvevőt a távíróoszlopokon elhelyezett (26) vezeték köti össze, míg a (26) vezeték és a (27) távíró vezetékek közé két (28) tekercs van iktatva. A (25) jelvevőt az időjárás behatásai elleni védelem czéljából egy könnyű tolóka tolja el, mely a síneknek a mozdony általi megterhelése alkalmával megnyílik, mire a jelvevő egy pillanatra megvilágíttatik. Az elektromosságok ekkor kiegyenlítődnek, a (28) tekercsek horganyai rövid ideig vonzást szenvednek, minek következtében az oszlopokon egy (29) emelő forgattatik el, mely a szembejövő vonaton elrendezett s a vezető helyén vagy a gép kürtőjén forgathatóan megerősített (30) higanykontaktust (4. ábra) átfordítja és