34220. lajstromszámú szabadalom • Többfázisú váltakozó áramú üzemre berendezett elektromos vasút

03) az (M2) szakasz-motorokat, valamint az (Ml) átfordító motorokat tápláló vezetékek. Az (13) kapcsolók az (Sl, S2, S3 s. i. t.) statortekercselések röviden zárására szolgálnak. A kis (M2) szakaszmótorok armatúratekercselése az (Rl, R2) sínekkel van összekötve a (Bl, B2) vezeték segélyével. E két sín közül az (Rl) sín a vasúti sínt képezi, míg az (R2) sín egy egyszerű fémrúd. (J1 és J2) azon szigetelési pontokat jelzik, melyek az egyes, külön-külön táplálandó szakaszokat egymástól elválasztják. A vonatnak az illető szakaszba érkezésekor az (13) kápcsoló zárása czéljából az áramnak a két (Rl és R2) sín közt zárva kell lennie. Ezt az (El) kocsikerék, a kocsin lévő (E2) gördülő csiga (vagy közönséges súrlódó kefe) és az ezeket összekötő vezetődrót segélyével érjük el az (Al) árammegszakító bekapcsolt állapotában. Legyen megjegyezve, hogy az (Al) árammegszakító nyitása után a két (Rl és R2) sín közt nincs kapcsolat, tehát áram nem juthat a statorba. A kocsin lévő (Al) árammegszakító tehát lehetővé teszi a vonat megállítását. A két (11, 12) átfordító kapcsoló működtetéséhez csupán egyetlen (Ml) motort igényel, melynek emeltyűje egy (Pl) ellensúllyal van ellátva. Normális viszonyok közt a (Pl) ellensúlyok hatása alatt a vágány valamennyi (11) kapcsolója és ennekfolytán a vágány is az egyik menetirányfelé zárva van. A menetirány megfordítására tehát elegendő (az Ml) motorokat gerjeszteni, melyek mindenekelőtt az (11) kapcsolókat nyitják, ami az áramirány megváltoztatását vonja maga után. Amint az a rajzból látható, az (11 és 12) kapcsolók kontaktusaihoz vezető drótok egymástól eltérően vannak a (Dl, D2, D3) vezetékhez kapcsolva, hogy velük a két menetirányt lehessen létrehozni, aszerint, amint az (11) vagy az (12) kapcsoló van a (Dl, D2, D3) vezetékkel kapcsolatban. Az (Ml) motorok működtetésére e motorok armaturatekercselésének két vége Bl, B2) vezetékek segélyévél egyrészt az (Rl) sínnel, másrészt egy (R3) sínnel vannak összekötve. Hogy az (Rl) sínt az (R3) sínnel elektromos érintkezésbe hozzuk, a kocsin egy (E3) gördülő csiga (vagy súrlódó kefe) van elrendezve. mely az (El) kocsikeréktől el van szigetelve és az (R3) sínen halad tova. Az (E3) csiga, továbbá a kocsin elrendezett kis (A2) kapcsoló egyik kontaktusával áll kapcsolatban, míg ennek kontaktusa az (El) kocsikerékkel érintkezik. Ezen (A2) kapcsoló zárásával tehát kontaktus létesíthető az (E és E2) kerekek, azaz az (Rl és R3) sínek közt, és ezzel az (Ml) motor működésbe hozható. Az eg3'ik menetirányban a kocsin levő (A2) árammegszakító nyitva marad, a másik menetirányban ellenben zárva van. A 3. ábrán látható berendezés tökélete sen önműködő blokk-kapcsolást enged meg a vágány mentén egyetlen (R4) vezetéknek egyszerű beiktatása által. E vezeték helyenként meg van szakítva és (J3) tuskókkal mindegyik szakaszon szigetelve van. E vezetéken vagy sínen egy (E4) gördülő csiga (vagy csuszókefe) mozog tova, mely az (El) kocsikerékkel a kocsin elrendezett (A3) árammegszakító segélyével elektromos kapcsolatba hozható. Tekintsünk meg pl. két egymásután következő (1 és 2) vonalszakaszt valamelyik, pl. a rajzon nyíllal jelzett menetirányt föltételezve. A (2) vonalszakasz (R4) vezetékének bal vége az (1) vonalszakasz (R3) vezetékének jobb végével össze van kötve. Avonat,mely bekapcsolt (A3) árammegszakítóval halad a (2) vonalszakaszon, egyszersmind az (1) vonalszakasz (12) kapcsolóját is zárvatartja, miután az ezen vonalszakaszban lévő (Ml) motor armaturatekercselése szintén zárva van. Ennélfogva tehát az olyan vonat, mely az (1) vonalszakaszba érkezik, mialatt még vonat van a (2) vonalszakaszon, ellenkező irányú hajtóerőt nyer és megáll. E vonat most mindaddig áll, míg a (2) vonalszakasz nem szabad. Mindkét föntebb ismertetett berendezésnél tehát elegendő egy kocsin elrendezett kapcsolót átállítani, hogy a fékezést, a vonat