32953. lajstromszámú szabadalom • Önszabályozó munkatranszformátor, különösen automobilok és egyéb mótorikus járművek számára szolgáló áttétel gyanánt

rinti vízszintes metszet fölülről nézve, a 12. ábra pedig a 11. ábra J—K vonala szerinti keresztmetszet. 13. ábra a kormányzott kerékpár meghajtására szolgáló szerkezet egy másik íoganatosítási alakja. 14. ábra végül egy járművet tüntet föl, melynek két kerékpárja külön-külön motor segélyével hajtatik. A találmány tárgyának alapelve az 1. ábra kapcsán érthető meg. A járművet hajtó mótor a forgathatólag ágyazott (2) kar (1) csapján támad és a (2) kart lengő mozgásba hozza. A (2) kar a forgathatóan ágyazott egyenes rúdalakú (3) torziós rúgó egyik végéhez van erősítve, míg ezen rúgó másik vége az (5) kilinccsel ellátott (4) kart hordja. Ha a (4) kar a (7) nyíl irányában mozog, az (5) kilincs a (6) kilincskerék fogazásába kapaszkodik és a kilincskereket forgásba hozza. Az ábrában a (6) kilincskerék ágyazása nincs föltüntetve, nehogy ez által a rajz áttekinthetősége szenvedjen. Ha most föltesszük, hogy a (6) kilincskerék, illetőleg az ezzel esetleg összekötött járműkerék, minden ellenállás nélkül foroghatna, úgy a (4) kar ugyanazon amplitude-del fog lengeni, mint a közvetlenül hajtott (2) kar. A kilincskerék fogkoszorújának kerületi sebessége tehát a kilincs maximális sebességével lesz egyenlő. Ez adná meg a jármű sebességét, ha a jármű mozgása semmi által sem gátoltatnék. Ha azonban a (6) kereket fékezzük, úgy a (3) rúgónak a (6) kerék kerületén föllépő ellenállás legyőzésére megfelelő nagyságú forgató nyomatékot kell átvinnie a (2) karról a (4) karra, a mi csupán a (3) rúgónak oly deformációja (rugalmas torziója) közben történhetik, mely az átviendő erő nagyságának megfelel. Ezen deformáció azonban azt eredményezi, hogy a (4) kar a (2) kar mögött visszamarad, illetőleg hogy a (4) kar lengésének amplitude-je a (2) kar lengésének amplitude-jéhez képest a rúgó deformációjának szögével kisebb lesz, miáltal a (6) kerék minden egyes lengés alatt kisebb szöggel fog elforgattatni. Ez által tehát elérjük azt, hogy a kerékre működő ellenállás növekedésével a kerék sebessége önműködően csökken a nélkül, hogy e mellett a (2) hajtókar sebessége csökkennék. A fönti szerkezettel nem fejthetünk ki nagyobb hajtóerőt, mint a mennyit a (3) rúgó legnagyobb, vagyis a (2) kar teljes kilengésének megfelelő deformációja mellett képes a (2) karról a (4) karra átvinni. A fönt leírt hatást tehát az által érjük el, hogy a meghajtott (1) csap és az erőt leadó kerék (pl. járműkerék) kerülete közé bármely helyen tetszőleges rúgót vagy rugók kombinációját iktatjuk be, mely rúgó vagy rúgókombinációnak olyannak kell lennie, hogy a (2) kar teljes lengési amplitude-jének megfelelő torziót vagy más rugalmas deformációt elbírja, mi mellett ezen ismételt maximális deformációkból adódó erőimpulzusok középértéke a legyőzhető legnagyobb útellenállással egyenlő. Rugók gyanánt legalkalmasabbak a torziós rugók, mivel ugyanazon munkaképesség mellett súlyuk kisebb, mint a hajlítási rugóké. Igaz ugyan, hogy már régebben is alkalmaztak rugókat kilincsművekben, azonban ezeket csupán oly czélból, és oly módon rendezték el, hogy a hajtást egyenletesebbé tegyék, de semmikép sem, hogy az áttevési viszonynak a legyőzendő ellenállásnak megfelelő önműködő változtatását érjék el. A találmány lényege azonban még a munkát átvivő rúgónak sajátos elrendezésében is áll, mely különösen nagy fontosságú, mivel jelentékenyebb sebesség elérésére igen nagy lengési számok válnak szükségessé, a midőn is a lengő tömegek tehetetlenségi hatása különösen beszámítása alá esik. Ezen czélból a jelen találmány szerint azon rugókat, melyeknek a munka legnagyobb részét kell átvinniök rugalmasan elcsavarható tengely alakjában foganatosítjuk, a midőn is az ezen tengelyt alkotó rugók maguk, akár tényleges torziós rugók (1. ábra és az alant leírt 2., 3., 4. és 7. ábrák), akár pedig hajlítási rugók (lásd az