32240. lajstromszámú szabadalom • Újítások fluidumnyomással működtetett fékeken

- 4 terén és a (27) elvezető nyíláson át a külléggel jön kapcsolatba (8. ábra), úgy hogy a (14) segédtartány nyomása gyorsabban egyenlíttetik ki, mint . a kis (12) fúraton vagy a (11) hornyon át. A (14) tartánynak a légkörrel való kapcsolatba hozatala azt czélozza, hogy a (10) dugattyú és (9) tolattyú mozgását korlátozzuk és hogy a dugattyúrúd (29) végének a (30) csap végébe való erős ütközését megakadályozzuk. A (30) csap a (18) tér külső végében van elrendezve és a (29) rúd vég beleütközésénél a (17) rúgót összenyomja. A szelep további mozgásánál a (16) térrel közlekedő (23) nyílást is szabaddá teszi, miáltal a fővezeték nyomása még jobban csökken és a fékek hatása fokozódik. Ha a (14) tartány nyomását a küllég kiegyenlítette, akkor a (14) tartányban a nyomás kisebb, mint a fővezetékben, úgy hogy utóbbi túlnyomása a (10) dugattyút a (14) tartány felé határolja. E közben a szelep a (14) tartányt a külléggel összekötő (25) nyílást és a vonatvezetéket a (15) térrel összekötő (20) nyílást elfödi. Ha azonban a mozdonyról a vonatvezeték nyomásának nagyobb csökkentését létesítjük, akkor a (10) dugattyú és (9) tolatytyú gyorsabban mozog előre és jobban nyomja össze a (17) rúgót. E mellett a (9) tolattyú a (23) nyílást szabaddá teszi (9. ábra), úgy hogy a (4) vonatvezeték és a nagyobb (16) tér összeköttetésbe jön, miközben a (15) térhez vezető (20) és (21) nyílások is szabaddá lesznek és a vonatvezeték a két (15) és (16) térrel közöl nyomást. Ezen helyzetben a (25) nyílás is közlekedik a (9) tolattyú üregén át a (27) nyílással, miáltal a (14) tartány a külléggel jön kapcsolatba. Ha a vonatvezeték és a (14) segédtartány nyomása egészen megszűnt, akkor az összenyomott (17) rúgó a (10) dugattyút és (9) tolattyút annyira hátratolja, hogy a vonatvezetéket a (15) és (16) terekkel összekötő (23 21) nyílásokat a tolattyú elzárja és ha a vonatvezetékben a nyomás ismét helyreállt, akkor a (10) dugattyú és (9) szelep annyira mozgattatnak j hátra, hogy a két (15) és (16) tér a lég-1 körrel jön kapcsolatba (7. ábra). A kis (15) tér, melybe a fék első fokozatos meghúzásánál a vonatvezetékből levegő lép be, a légkörrel szükség esetén egy ] igen kis nyílással állhat kapcsolatban, úgy hogy ezen (15) térből a levegő fokozatosan eltávozik, mihelyt a (15) tér megtelt és a vonatvezetéktől elzáratott, úgy hogy a további meghúzásra készen áll, a mikor a (10) dugattyú és (9) tolattyú a rendes, illetve a fékeket eleresztő helyzetbe vissza! tér. Ennekfolytán tehát nem szüksége^ a (21) elvezető nyílást a (9) tolattyú iiregcn át a (27) elvezető nyílással kapcsolatba hozni, azon czélból, hogy a (15) tér a légtérrel közlekedjék. Mint látható a (10) dugattyú és a (9) tolattyú között meghatározott holt mozgás van, mely változtatha'.ó vagy egészen elhagyható, mint azt a 10. ábra mutatja. A találmány tárgyának egy másik kiviteli alakjánál a (16) teret elhagyhatjuk és a vonatvezetéket a fék hirtelen meghúzásánál közvetlenül kapcsolatba hozhatjuk a külléggel; azonban, hogy ezt létesíthessük, arra van szükség, hogy a levegőnek a vonatvezetékből való elillanását megengedő csatornák az egyes kocsik fővezetékének ; űrtartalmával megfelelően arányosak le| gyenek. Habár a 2—10. ábrákban oly gyor! sító szerkezet van föltüntetve, mely a fé-I kek részleges vagy hirtelen meghúzásához | szükséges időtartam csökkentésére szolgál, a találmány nincs korlátozva arra, i hogy a fékek bármily meghúzásánál két í külön téren vagy nyíláson át csökkentsük a vonatvezeték nyomását, minthogy magitól értetődik, hogy a (17) rúgó és az elhez tartozó részeknek, valamint a (16) tér-I nek és a (23) nyílásnak kiküszöbölésénél 1 oly készüléket kapunk, mely első sorban a j fékek részleges meghúzását gyorsítja és mely azon előnnyel bír, hogy ép ily mér, tékben siettetné a fékek úgy tökéletes, mint hirtelen meghúzását is. j Magától értetődik, hogy oly vonatoknál, melyek az úgynevezett gyorsfékekkel vannak ellátva, csak egy gyorsító szerkezetet