31631. lajstromszámú szabadalom • Légnyomású fék vasúti vonatok számára
- 5 — Hu a kéziemelőt a (117) állásba forgatjuk, akkor a központi (10) kamra tartalma a (121) csatornán keresztül az (1) regulátorcsőbe ürül a a vonat a föntebb előadott módon megáll. Az ismertetett berendezésben a különböző elosztókat működtető nyomáscsökkenés ugyanazon sebességgel terjed tovább kocsiról-kocsira. Ha ezen sebességet fokozni akarjuk és gyorsabb hatást akarunk előidézni, akkor az alábbi szerkezetet alkalmazzuk, melyet a fővezetékbe iktatunk s az illető kocsiszakasszal hozunk összeköttetésbe. Ezen sűrített levegővel dolgozó szívó szerkezet a 12. ábrán van bemutatva s azon előnnyel bír, hogy minden nyomáscsökkenés alkalmával rögtönös hatást eredményez, mely a jelenlegi rendszereknél csak a maximális erőkifejtés alkalmával létesül. Ha a jelen fékszerkezetnél a fővezetékben nyomáscsökkenést létesítünk, ez tovaterjedése közben a (29) diafragma alatti (33) kamrába érkezik. A diafragma ekkor lefelé mozdul, hogy a fölső (30) kamrában levő levegő a (31) csövön keresztül távozhassék. Könnyen belátható, hogy a levegőnek előbb a fékhengerbe kell behatolnia, mielőtt a szabadba távozhatnék. Eközben azonban a (32) cső, mely egyfelől a (30) kamrával, másfelől a (34) szelep útján a (2) fővezetékkel áll összeköttetésben, annyira kiürül, míg csak az először a (33) kamrában, azután a (33') csőben létrejött nyomáscsökkenés teljesen ki nem egyenlítődik. Ennek megtörténtével a (34) szelep fölemelkedik, hogy a (2) fővezetéknek (35) szakaszában tartalmazott sűrített levegő eltávozhassék. Hogy ezen hatás mindkét oldalon kifejthető legyen, a (32, 34, 35) részek a diafragma két oldalán szimmetrikusan vannak elrendezve. A (33') csőben föllépő nyomáscsökkenés ekkor kocsiról-kocsira az egész vonaton végigterjed. A (2) fővezetékben előidézett nyomáscsökkenés 1 /g —1 atm. nagyságú is lehet, általában pedig a súly, adhézió, végül azon sebesség szerint változik, mely a nyomáscsökkenést létrehozta. Ha a föntebbi szerkezet segélyével elért gyors tovaterjedést még jobban akarjuk fokozni, az elektromossághoz kell folyamodnunk, mely esetben a nyomáscsökkenés a vonat valamennyi kocsija alatt egyidejűleg i lép föl. Ezen czélból a kormánycsapon (1. ábra), a (24) diafragma jobb oldalán két (36, 37) elektromos vezetősodrony van elrendezve, melyek a diafragma által, ha az a (10) kamrában ide-oda mozog, egymással érintkezésbe hozatnak. Ezen sodronyok egyike egy galvánteleppel áll kapcsolatban, a másik pedig az egyes kocsik alatt elrendezett elosztó szerkezetek (53) elektromágneseihez vezet (13. ábra). Mihelyt az áramkör záratik, ezen elektromágnes egy (53') szelepet vonz magához, melyen keresztül a sűrített levegő eltávozhatik. Mivel a (36 és 37) sodronyok közötti vezető kapcsolat megszűnik, ha a (26 és 10) kamrák között az egyensúly helyreállott, ennélfogva ugyanekkor az (53') szelepek is záródnak, s mivel a kilépési keresztmetszetek mindenütt ugyanazok s a fővezeték darabjainak térfogatai az egyes kocsik között szintén egyenlők, ennélfogva abban a pillanatban a fővezetékben az egész vonat alatt ugyanazon nyomáscsökkenés uralkodik, a mely a 10 kamrában létesítetett. Más szavakkal, a fékek az összes kocsik alatt egyenlő s a mozdonyvezető által kivánt erővel hozatnak működésbe. Ugyanezen elv talál a jelen fékszerkezetnél alkalmazást a különböző fékhengereknek minden fékezés után egyidejűleg történő kiürítésére is. A fékhengereknek ezen egyidejű kiürítésére hosszú vonatoknál rendkívüli fontos, hogy a vonat sebességének, görbéken és lejtős pályákon, fékezés következtében való csökkenése alkalmával föllépő lökések megakadályoztassanak. Ezen czélból minden fékhenger egy kifúvató szeleppel van ellátva, mely egy elektromágnes segélyével nyitható, ha ez utóbbit elektromos áram gerjeszti. Ezen elektromos áram megszakítására és zárására a kormánycsap szolgál, mely czélból ezen csap egy kontaktussal vau ellátva, mely mindannyiszor záratni fog, valahányszor a csap fogantyúja fékezés után a (0) helyzetet, vagyis a fő-
