31631. lajstromszámú szabadalom • Légnyomású fék vasúti vonatok számára

Ha a (3) fogantyút járatának középpontjára. vagyis 45°-ra állítjuk, akkor a csap (10) kamrája a csapnak egy kis (22) kamrájával fog összeköttetésbe jutni (1. ábra) és pedig a (12) furaton keresztül, mely a (10) kamrából fölfelé haladva, a csap szilárd (27) fölső részének alsó lapján kiképezett (12') hornyon keresztül a (8. ábra) a függélyesen fölfelé emelkedő (12") fúratban folytatódik, mely a forgatható rész (8) hornyán keresztül (9. ábra) a csap ezen állásánál a függélyesen lefelé, közvetlenül a (22) kamrába vezető(23)csatornával vanösszeköttetésbe hozva (3. ábra). Ennélfogva a (10) kamrában a (22) kamra térfogatának megfelelő nyomáscsökkenés fog föllépni, úgy hogy a (24) diafragma a (10) kamra felé nyomatik. A (25) kibocsátó nyílás ekkor szabaddá lesz, úgy hogy a (2) fővezetékből mindaddig levegő távozhat el, míg az egyensúlyi állapot a (24) diafragma két oldalán levő (10, 26) kamrákban ismét helyre nem állott. Ezen pillanatban a (24) diafragma a (25) nyílást újból elzárja. A fővezetékben ennekfolytán létesült nyomáscsökkenés 0-6 atm. nyomásnak felel meg, mely érték a segéd-és póttartányok értékével szorozva, a fékhengerbe bocsátott sűrített levegő térfogatát adja meg. Az ennek következtében létrejött fékező hatás azon hatásnak felel meg, melyet görbéken vagy lefelé eső pályaszakaszokon a vonat lassítása czéljából alkalmazunk. Ha ellenben a (3) csapfogantyút teljesen elforgatjuk, vagyis 90°-ra állítjuk, akkor a (10) kamra a (12, 12', 8, 28) úton keresztül az (1) hengerrel jön összeköttetésbe, minek következtében a (10) kamrában nyomáscsökkenés fog beállani, mely a tapadás különböző értékei közül azon értéknek felel meg, melyre a (21) dugattyú beállíttatott. A fékező hatás tehát ennek megfelelő fog lenni, úgy hogy a vonat a legkedvezőbb fékező hatással állítható meg. Amint látható, a (10) kamrának változatlan nagyságú (22) karmrával való összeköttetésbe hozása oly fékezést tesz lehetővé, mely csak a vonat sebességét lassítja meg, míg a (10) kamrának az (1) szabályozó hengerrel való összekapcsolása a vonatnak az adhézió akkori értékének megfelelő enerzsiával való megállítását idézi elő, ahol a segéd- és póttartányok elrendezése következtében az egyes kocsik önsúlya és rakománysúlya a fékezésnél mindig tekintetbe vétetik, úgy hogy minden esetben a lehető legerősebb és legkedvezőbb fékezés létesíthető. A 100., 110. és 120. ábrán föltüntetett kúpos csapnál a 6—9. ábrákon látható tárcsák egyetlen lemez által vannak helyettesítve (120. ábra). A csap a 100. ábrán függélyes hosszmetszetben, a 110. ábrán pedig függélyes keresztmetszetben van bemutatva, A 6. ábrabeli lemez helyébe tehát a 120. ábrán látható lemez lép, mely a (6. 7, 11, 12) csatornákkal áll összeköttetésben. A főtartányból (4) csövön érkező levegő (3. ábra) először a lemez alsó oldalán kiképezett árokba s abból a (6) csatornába jut (120. ábra). A (6, 7, 11, 12) csatornák a lemez átellenes oldalán foglalnak helyet (100. ábra). A (6) csatorna egy (119) hornyon keresztül a (7) csatornával, a (11) pedig egy (120) hornyon keresztül a (12) csatornával közlekedik. Másfelől a (12) csatorna egy félköralakú (118) horonnyal áll összeköttetésben (110. ábra). Ha a kéziemelőt a (115) állásba hozzuk (110. ábra), akkor a sűrített levegő a (7) csatornán keresztül az 1. ábrabeli (9) kamrába jut. A (9) kamra most a (2) fővezetéket és az összes segéd- és póttartályokat táplálja, A (14) dugó a (7) cstorna nyílását a (9) kamrában ugyanúgy zárja el, mint az 1. ábrabeli hengeres csap esetében kifejtettük. A (10) kamra a (11, 12) csatornákon keresztül szintén a (9) kamrából töltetik meg. Ha a kéziemelőt a (116) állásba hozzuk, akkor a (10) kamra tartalma a kis (22) kamrába ürül (3. ábra), még pedig a félköralakú (118) hornyon és a (122) csatornán keresztül (110. ábra). Ezen esetben a (24) diafragma ugyanúgy működik, mint az 1. ábrabeli hengeres csap esetében történt s a pálya görbületein és lejtős szakaszain a fék működésbe lép.