27614. lajstromszámú szabadalom • Üzemrendszer elektromos vasutak vontatásához

3 — számítandók. Vagy a (3) motorok közül néhány úgy van kapcsolva és számítva, hogy csak az (1) telepből kapnak áramot, míg más (8) motorok arra vannak rendelve, hogy kizárólag a pótenergia-források segélyével tápláltassanak, a mely esetben a motorok különböző feszültségre vannak számítva. Utóbbi esetben aránylag csekély 75—100 Volt feszültségű árammal járathatjuk a vonaton levő (1) telep segélyével táplált (3) motorokat, miután a legjobb eredményeket olyan akkumulátortelepekkel érjük el, melyek alacsony feszültséggel működnek, míg magasabb (500—600 Voltnyi) feszültséget a (7) pótenergia-forrásokkal táplált motoroknál használhatunk, miután a (9) vezetékrészek költsége sokkal kisebb, ha magas feszültséget aránylag alacsony áramsűrűséggel használunk. Az (1) ábrán a (7) pótenergia-forrás látható, a mely a (12) háromfázisú vezetékrendszerekhez van kapcsolva, mely utóbbi össze van kötve a (13) transzformátorral, mely a magas feszültséget alacsonnyá változtatja és a (14) mótortranszformátorra!, mely a (9) vezetékrésszel összekötött (11) állandó telepeket tölti, mi mellett a visszavezetés a (10) kontaktussineken történik. Hogy a kocsi a (9) vezetékrésztől az áramot átvehesse, Siemens-féle (15) kontaktívvel vagy más alkalmas áramszedő berendezéssel van ellátva. Ámbár az 1. ábrán csak egy generátor van föltűntetve, mely egyidejűleg három állandó telepet táplál árammal, mégis nyilvánvaló, hogy minden állandó telep vagy minden vezetékrész külön a számára fölállított energia-forrással táplálható. Ezen vontató rendszer alkalmazásánál kívánatos a berendezést úgy készíteni, hogy a vonaton levő motorok önműködően jöjjenek vezető összeköttetésbe a vezeték részekkel, ha a vonat az utóbbiakhoz érkezik, hogy a vonaton levő akkumulátortelepek emelkedéseknél vagy görbületeknél túlságosan igénybe ne vétessenek akkor, ha a gépész tévedés vagy hanyagság folytán a pótenergia-forrást be nem kapcsolja. Hogy a vezetékrészek közvetítésével a pótenergia-forrásokból táplálandó motorok az említett módon önműködően kapcsolódjanak be, a 3. ábrán levő semátikus elrendezés szerint a (16) szolenoidot a kerekeknek vezetők gyanánt való használata mellett akképen iktatjuk be a (9) vezetékrész és a (10) visszavezető közé, hogy ha a vonat a (9) vezetékrészhez érkezik, a (16) szolenoidon áram menjen keresztül és a (17) vasmag egy (18) rúgó hatása ellenében a szolenoid-csévébe húzassék. Ha már most a (16) szolenoidnak (17) magja alkalmas módon a (19) mótorkapcsolóval van összekötve, úgy hogy az utóbbit a szolenoid a (17) masmagja működteti, úgy ilyen módon a (8) motorok önműködően kapcsolódhatnak a (7) pótenergia-források áramkörébe. A (9) vezetékrész vége közelében a rövid (20) síndarab van, mely a (10) visszavezetővel vezető összeköttetésben áll. A (21) kontaktrúgó vagy csúszó rész oly módon van egyidejűleg a vonaton alkalmazva, hogy ha a vonat a (9) vezetékrészt elhagyni készül, a (16) szolenoidon másik áram menjen keresztül, még pedig az első árammal ellenkező irányban. Ezáltal a (17) szolenoidvasmag demagnetizáltatik és a (18) rúgó hatásának engedve, az ábrán látható kezdeti helyzetbe tér vissza, miközben a (19) kapcsolót ellenkező irányban működteti és a (8) segédmotorokhoz vezető áramot megszakítja. Ily módon a (16) szolenoid hatása folytán a (19) kapcsoló automatikusan működik. Egyidejűleg gondoskodunk arról, hogy a (19) kapcsolót szokásos módon kézzel is működtethessük. A szolenoid áramkörébe a (22) árammegszakítót is bekapcsoljuk, a melyet kézi erővel működtetünk, hogy a vonat megállása esetén az áramot megszakíthassuk. Az új vontatórendszernek következő előnyei vannak. Minden vonat önmagában zárt egészet képez, a mely vontatására elegendő erőt visz magával, tekintet nélkül a pótenergiaforrások üzemében esetleg előforduló zavarokra, miáltal az egész üzem teljes lesz